วันนี้ซีพีต้องไปหารือกับฝ่ายรัฐในเรื่องการส่งมอบพื้นที่สำหรับการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ไม่รู้ซีพีรู้ไหมว่า ปัญหาอุปสรรคมันใหญ่หลวงขนาดไหน อย่าเผลอไปรับปากเซ็นสัญญา ก่อนหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะเคลียร์ปัญหาให้เสร็จก่อนเชียวนะ ไม่งั้นเดี๋ยวจะยุ่งกันใหญ่

อ่านข่าวนี้แล้ว สารพันปัญหารถไฟเชื่อม 3 สนามบินรอวัดฝีมือ 'ซีพี '!? สงสัยและสงสารซีพีจริง ๆ

สงสัยว่ายังจะรู้สึกอยากทำอยู่มั้ย กับโครงการไฮสปีดเชื่อมสามสนามบิน และสงสารที่ต้องเจองานหินอีกเปราะแล้ว เพราะงานนี้ดูเหมือนไม่ค่อยจะได้รับการอำนวยความสะดวกอย่างเต็มกำลังความสามารถจากฝ่ายรัฐเอาซะเลย

ข้อมูลจากฝ่ายรัฐเมื่อวันก่อน ทำให้เห็นว่า เงื่อนไขการร่วมลงทุนระหว่างรัฐกับเอกชน ในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนั้น รัฐได้เปรียบเอกชนอยู่หลายขุม (ซึ่งประชาชนอย่างเราแอบดีใจ)
มาวันนี้ข้อมูลจากสื่อเปิดเผยว่า หน่วยงานฝ่ายรัฐยังไม่รีบจัดการปัญหาที่ควรจะจัดการตั้งนานแล้ว และนี่ก็ใกล้จะเซ็นสัญญากับเอกชน จะทันมั้ย ดูแล้วเหมือนวางยาให้เอกชนไปจัดการแก้ปัญหาเอง ทั้ง ๆ ที่เป็นหน้าที่ที่หน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ต้องดำเนินการให้เสร็จเรียบร้อยก่อนลงนามในสัญญา

นั่นก็คือ อุปสรรคปัญหาต่าง ๆ ในการส่งมอบพื้นที่ให้เอกชน เพื่อทำการก่อสร้างโครงการฯ ซึ่งมีตั้งแต่ปัญหาเล็ก ๆ ตั้งแต่การรื้อย้ายสิ่งของ สาธารณูปโภค สาธารณูปการ ใหญ่ไปเรื่อย ๆ จนถึง การลงทุนเพิ่มเติมในการสร้างทางหลบทางเบี่ยงต่าง ๆ ที่สำคัญคือ การเจรจากับชาวบ้านที่บุกรุกเข้ามาอยู่อาศัย ให้ออกจากพื้นที่ที่ต้องใช้ดำเนินโครงการ

สรุปจากข่าวมาได้ตามนี้

- แผนการส่งมอบที่ดิน ยังไม่ได้ข้อสรุป ว่าแต่ละจุดจะส่งมอบกันอย่างไร
- ที่ดินแปลงใหญ่ช่วงที่เป็นสถานี ชาวบ้านมักจะบุกรุก เวลาขับไล่ก็ยาก
ที่ดินที่ต้องเวนคืน เพื่อไปใช้ที่ดินของกรมทางหลวง ยังไม่ได้เจรจาขอใช้พื้นที่จากกรมทางหลวง
- กลุ่มซีพีต้องสร้างอุโมงค์ตรงสถานีจิตรลดา ผนังด้านบนจะมีการก่อสร้างเป็นถนน สายสีแดงจะวิ่งแบบคลองแห้ง (Open Trench and Cut & Cover Tunnel) วงเงินประมาณ 3 พันกว่าล้านบาท
- จุดทำงานยากและต้องมีการบริหารจัดการที่ดี ช่วงที่ขบวนรถไฟที่จะเข้า-ออกหัวลำโพง มีพื้นที่ในการก่อสร้างน้อยมาก และต้องขุดเจาะเป็นอุโมงค์ ท่ามกลางรถไฟวิ่งตลอด จึงเป็นเรื่องของการบริหารจัดการงานก่อสร้างล้วนๆ
- ทีมวิศวกรที่ปรึกษาประเมินการทำงานจากพญาไทถึงดอนเมืองเพียง 20 กม. แต่จะใช้เวลาในการทำงานก่อสร้างเท่ากับจากสถานีพญาไทถึงอู่ตะเภา ระยะทาง 200 กม.
- ในพื้นที่ 20 กม. มีเสาตอม่อ 60 คู่ที่เป็นของโครงการโฮปเวลล์ที่ยังไม่ได้รื้อทิ้งหรือตัดเสาที่โผล่ส่วนบนออกไป ต้นหนึ่งมีค่าใช้จ่ายประมาณ 4-5 แสน ซึ่งรถไฟเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการรื้อย้ายหรือทุบทิ้ง เรื่องนี้รถไฟยังไม่ได้ตั้งงบในการเตรียมพื้นที่ Clearing and Grubbing
- บริเวณที่จะส่งมอบที่ดินเพื่อทำการก่อสร้างช่วงประมาณสะพานพระราม ๖ มีท่อส่งน้ำประปาขนาดใหญ่อยู่ในพื้นที่ว่าจะดำเนินการอย่างไร
- ร.ฟ.ท.ยังไม่ดำเนินการเวนคืนที่ดินใหม่ 2 บริเวณ ที่ฉะเชิงเทรา ที่จะใช้ในการก่อสร้างส่วนโครงสร้างระบบรางและสถานี และบริเวณทางเข้าเชื่อมต่อสนามบินอู่ตะเภา ซึ่งยังไม่มีความชัดเจน
- ที่ดินมักกะสันที่การรถไฟจะส่งมอบช่วงแรกประมาณ 120 ไร่ และอีก 20 กว่าไร่ บริเวณพวงราง ยังไม่มีแผนชัดเจนว่าจะย้ายอย่างไร ไปไหน หากต้องย้ายโรงซ่อมรถไฟตรงมักกะสันจะมีปัญหาหรือไม่
- ในส่วนของการปรับปรุงและพัฒนาเส้นทางแอร์พอร์ตลิงก์เดิมจากสุวรรณภูมิ ถึงพญาไท ระบบอุปกรณ์ต่างๆ การปรับปรุงอาณัติสัญญาณ จะต้องทำอย่างไร ยังไม่มีแผนชัดเจน
- ทุกช่วงของการส่งมอบที่ดินจะมีผลต่อต้นทุนและเวลาในการสร้างแล้วเสร็จ หากไม่เป็นไปตามแผนการส่งมอบที่ดิน กลุ่มซีพีมีโอกาสเจ็บตัวหรือล้มเหลวในโครงการนี้ได้


เคยได้ยินมาว่า ซีพีไม่เคยได้อะไรมาแบบง่าย ๆ กว่าจะสำเร็จในงานแต่ละอย่าง ต้องฝ่าฟันขวากหนามมาอย่างโชกโชน
พอมาทำงานนี้ ก็เลยดูเหมือนว่า ใคร ๆ ต่างกำลังจับจ้องว่า ผู้ไร้ประสบการณ์งานก่อสร้าง แต่โชกโชนชีวิตค้าปลีก จะผ่านสนามรบครั้งนี้ไปได้อย่างสง่างาม หรือต้องบาดเจ็บเสียแขนขาไปแค่ไหน ...ต้องคอยลุ้น และเอาใจช่วย!!!