ได้ดูสัมภาษณ์ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ (รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางระบบจราจรเมืองใหญ่ และอดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ฝ่ายโยธาและจราจร) ทางไทยพีบีเอส ประเด็นต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นการตอบข้อสงสัยของสังคม อย่างมีเหตุมีผลที่น่าฟัง และเข้าใจง่าย จากมุมมองของคนที่มีประสบการณ์การทำงานด้านระบบขนส่งโดยตรง ซึ่งมองถึงผลโดยรวมมากกว่าเฉพาะกลุ่ม สรุปคร่าว ๆ ได้ว่า
[คลิปเต็มใน spoil]
[Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้=68.ARDb1EJ9a10JOoVqEGBNEr94-osaK-fP7bP7yQNwxvDx6oWurjUvB9i5VHjtCiDCEqSKTzgXz_2Wekps_R2F8tV3fyGJNXwaBZILtFTLKXe-rhlnw-crTc5VjK8QEf5ilgjn_C74Y-uF6JC-cUU0-G4KxBFlSL3kJjLDLdySNi_ynVKma8GQp98SZf8fKs5pGS23t6r_tn3zqaHSm63YFDXmdf4KDnMZrYkj-c0WloJTIz1mALSwojBDRv4cHxCmZObLjQ3En_MKuy4yQPOJ-55DoDr8tJuBmrJxwL-ofsSp02t68LuF9a0tEIJ7Mlin87FGk9RQ&__tn__=-R]https://www.facebook.com/ThaiPBSFan/videos/1675636445901476/?__xts__[0]=68.ARDb1EJ9a10JOoVqEGBNEr94-osaK-fP7bP7yQNwxvDx6oWurjUvB9i5VHjtCiDCEqSKTzgXz_2Wekps_R2F8tV3fyGJNXwaBZILtFTLKXe-rhlnw-crTc5VjK8QEf5ilgjn_C74Y-uF6JC-cUU0-G4KxBFlSL3kJjLDLdySNi_ynVKma8GQp98SZf8fKs5pGS23t6r_tn3zqaHSm63YFDXmdf4KDnMZrYkj-c0WloJTIz1mALSwojBDRv4cHxCmZObLjQ3En_MKuy4yQPOJ-55DoDr8tJuBmrJxwL-ofsSp02t68LuF9a0tEIJ7Mlin87FGk9RQ&__tn__=-R
ดร.สามารถ มองว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ขอเขียนสั้น ๆ ว่า HST)
- มีประโยชน์กับประเทศ (ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนแม่บทการพัฒนาประเทศ และทุกรัฐบาลที่ผ่านมาก็ให้การสนับสนุน) โดยมองไปถึงการเชื่อมโยงกับรถไฟไทย-จีน ที่จะทำให้คนจีนสามารถเดินทางเข้ามาท่องเที่ยวในประเทศไทยได้มากขึ้น ซึ่งหมายถึงรายได้เข้าประเทศ
- โครงการนี้เกี่ยวพันมากกับอีอีซี เพราะถ้าอีอีซีไม่มีโครงการนี้ก็อาจจะล้มพับได้ เพราะเป็นตัวดึงดูดนักลงทุน เมื่อโครงสร้างพื้นฐานใช้การได้ดี นักธุรกิจนักลงทุนก็จะตามมา
- ค่าโดยสารสูงสุด 490 บาท คนทำธุรกิจรับได้ แต่อาจจะแพงไปสำหรับคนทำงานไปเช้าเย็นกลับ แต่กลุ่มเป้าหมายช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิ น่าจะเยอะ และเส้นนี้ก็ยังเป็นเส้นสัญจรรถไฟฟ้าในเมืองได้ด้วย ส่วนช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา คาดว่าช่วงเปิดแรก ๆ ผู้โดยสารจะน้อย ต้องใช้เวลา เช่นมีการพัฒนาเมืองก่อน นอกจากนี้ยังเป็นเส้นที่ใช้สำหรับนักท่องเที่ยว ประมาณว่านักท่องเที่ยวจะแวะระหว่างทางได้หลายจุด
- ประเด็นค่าโง่ เชื่อว่ารฟท.มีบทเรียนจากโครงการโฮปเวลล์มาแล้ว ก็น่าจะรอบคอบมากขึ้น ดังนั้น เรื่องการส่งมอบพื้นที่ก็น่าจะทำให้ทัน ยิ่งถ้านายกฯ ประยุทธ์ ลงมาดูแลเองอย่างใกล้ชิด เอาจริงเอาจัง ปัญหาในการส่งมอบก็จะน้อยลง และโอกาสในการส่งมอบได้ทันก็จะมีมากขึ้น
- ความเร็ว 250 ก.ม./ช.ม. ทำได้หรือ : 250 ก.ม./ช.ม. เป็นความเร็วสูงสุด แต่วิ่งจริงไม่สามาถทำความเร็วสูงสุดได้ตลอดเส้นทาง ต้องมีช่วงผ่อน เช่น ก่อนเข้าสถานี ประเทศไหน ๆ ก็เป็นแบบนี้ (แอร์พอร์ตเรลลิงค์ทำความเร็วสูงสุด 160 ก.ม./ช.ม. ได้)
- การใช้ประโยชน์จากพื้นที่มักกะสัน : รฟท.เคยประกวดแผนพัฒนามักกะสัน (พื้นที่ 500 ไร่) และพหลโยธิน (พันไร่) แต่ผ่านมาเป็นสิบปี จนบัดนี้ก็ยังไม่นำมาใช้ประโยชน์ ตอนนี้ถึงเวลาที่จะทำประโยชน์ให้คุ้มค่าที่สุด
- ส่วนที่ติงว่าค่าเช่าถูกไปนั้น ถามว่ากลุ่มอื่นกล้าเสนอแพงกว่านี้ไหม อีกอย่างหากไปดูโครงการถไฟฟ้าอื่น ๆ รัฐบาลลงทุนมากกว่านี้ (แม้กระทั่งรถไฟไทย-จีนช่วงกรุงเทพฯ-หนองคายที่รัฐลงเอง 100% ซึ่งตนไม่เห็นด้วย ถ้าจะทำต่อควรให้รัฐบาลจีนมาร่วมทุนด้วย)
- พื้นที่สีเขียว : มักกะสันมีพื้นที่ 500 ไร่ นำมาใช้ในโครงการนี้ 150 ไร่ ยังมีพื้นที่เหลือให้ทำพื้นที่สีเขียวได้อีก
(อันนี้เราเคยอ่านเจอจากที่ไหนสักแห่งว่า ในแผนของเอกชน มีการทำพื้นที่สีเขียวอยู่ใน 150 ไร่แล้ว)
- ถ้าไม่มีมักกะสัน ซีพีไม่มีทางมา ตอบว่า อย่าว่าแต่ซีพีเลย เอกชนรายไหนก็ไม่มาเหมือนกัน เพราะจะหวังรายได้จากค่าโดยสารอย่างเดียวไม่ได้ โครงการก็มีความเสี่ยงมาก ไปดูทั่วโลกที่ไหนที่เอกชนกล้าลงทุนแบบนี้บ้าง สำหรับโครงการนี้เอกชนเสนอให้รัฐช่วยเหลือน้อยมาก ไปดูโครงการอื่น รัฐต้องลงทุนเองเท่าไร
- ถ้าซีพีได้ทั้ง HST และอู่ตะเภา จะเป็นของเขาหมด ตรงนี้ ดร.สามารถมองว่า ถ้าซีพีได้อู่ตะเภาด้วย โอกาสที่จะนำรายได้จากการบินมาจุนเจือรถไฟก็จะมีมากขึ้น เพราะโอกาสการทำกำไรจากการบินมีมากว่ารถไฟ
- ประเด็นเอื้อประโยชน์เอกชนนั้น การที่จะเอื้อหรือไม่ต้องดูว่า การประมูลมีการแข่งขันหรือไม่ เป็นธรรมกับทุกฝ่ายหรือไม่
- สร้างทับบนเส้นทางรถไฟเดิม แล้วทำไมไม่สร้างรถไฟทางคู่แทน : รถไฟทางคู่ต้องทำอยู่แล้ว เพราะคิดถึงอนาคตลูกหลานเราจะมีมากมาย การเดินทางและการค้าก็ต้องเยอะขึ้น แต่รถไฟทางคู่กับ HST คนละบทบาทกัน ทางคู่เน้นการเดินทางที่จอดได้บ่อย และการขนส่งสินค้า จึงสวิ่งเร็วมากไม่ได้ ใช้ระบบรางต่างกัน
- HST จะช่วยลดความแออัดของสนามบินสุวรรณภูมิ โดยกระจายผู้โดยสารไปที่สนามบินดอนเมืองและอู่ตะเภา จึงไม่จำเป็นต้องสร้าง terminal 3 ที่สนามบินสุวรรณภูมิ (ซึ่งตามแผนแม่บทเดิม ไม่มี terminal 3 และสนามบินทั่วโลกก็มีแค่ 2 terminal เพราะผู้โดยสารไม่เกิน 150 ล้านคนต่อปี ยกเว้นปักกิ่งกับแอตตแลนต้า รัฐบาลจึงควรทบทวนแผนและออกคำสั่งไปที่ทอท. ตามความเห็นของสภาพัฒน์ ที่ไม่จำเป็นต้องสร้าง terminal 3)
- ต่ออายุสัญญาได้ถึง 99 ปี : ต้องเป็นไปตาม TOR ซึ่งระบุไว้แค่ 50 ปี
- ซีพีถูกมองสองมุม ต่อรองเงื่อนเวลาเพราะกลัวไม่คุ้ม กับ จริง ๆ อยากได้อยู่แล้ว เพราะมีมักกะสันมูลค่ามหาศาล มีความเห็นว่า ถ้าเขาจะเอาจริง ทำไมไม่รีบเซ็นสัญญาทำโครงการ ถ้าเห็นโครงการมีกำไรแน่ ๆ ก็ต้องรีบเซ็นสัญญา แต่เขามองเห็นความเสี่ยง ที่เราก็เห็นกันชัด ๆ คือ เกรงว่าจะส่งมอบพื้นที่ไม่ทัน แล้วจะสร้างไม่ทันตามกรอบเวลา
- ฝากไว้ว่า ซีพีต้องทำเพื่อประเทศชาติ อย่าหวังกำไรมาก ถ้าทำแล้วพอเลี้ยงตัวเองได้ ไม่ต้องการกอบโกยกำไรมาก จะเป็นสิ่งที่ดีมาก
- ดร.สามารถ ปิดท้ายว่า ตนเองสนับสนุนโครงการนี้มาตั้งแต่ต้นอยู่แล้ว ไม่ใช่เพิ่งมาสนับสนุน ไปดูสิ่งที่เคยเขียนไว้ในอดีตได้ ยังยืนยันตามนั้น เพราะทำงานด้านนี้มานาน
โครงสร้างพื้นฐานแรกของอีอีซี เริ่มออกสตาร์ทแล้ว คนส่วนใหญ่ที่รอดูความสำเร็จของโครงการนี้อยู่ ก็ใจชื้นและเอาใจช่วยให้ไปได้ตลอดรอดฝั่งจนถึงผลสำเร็จ เพราะนั่นหมายถึงเราคนไทยก็สำเร็จด้วยกันทั้งชาติ พูดได้อย่างเดียวว่า เชียร์!!!
ดร.สามารถยืนยันหนุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสนามบิน ประโยชน์ของประเทศ
[คลิปเต็มใน spoil]
[Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้
ดร.สามารถ มองว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ขอเขียนสั้น ๆ ว่า HST)
- มีประโยชน์กับประเทศ (ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนแม่บทการพัฒนาประเทศ และทุกรัฐบาลที่ผ่านมาก็ให้การสนับสนุน) โดยมองไปถึงการเชื่อมโยงกับรถไฟไทย-จีน ที่จะทำให้คนจีนสามารถเดินทางเข้ามาท่องเที่ยวในประเทศไทยได้มากขึ้น ซึ่งหมายถึงรายได้เข้าประเทศ
- โครงการนี้เกี่ยวพันมากกับอีอีซี เพราะถ้าอีอีซีไม่มีโครงการนี้ก็อาจจะล้มพับได้ เพราะเป็นตัวดึงดูดนักลงทุน เมื่อโครงสร้างพื้นฐานใช้การได้ดี นักธุรกิจนักลงทุนก็จะตามมา
- ค่าโดยสารสูงสุด 490 บาท คนทำธุรกิจรับได้ แต่อาจจะแพงไปสำหรับคนทำงานไปเช้าเย็นกลับ แต่กลุ่มเป้าหมายช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิ น่าจะเยอะ และเส้นนี้ก็ยังเป็นเส้นสัญจรรถไฟฟ้าในเมืองได้ด้วย ส่วนช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา คาดว่าช่วงเปิดแรก ๆ ผู้โดยสารจะน้อย ต้องใช้เวลา เช่นมีการพัฒนาเมืองก่อน นอกจากนี้ยังเป็นเส้นที่ใช้สำหรับนักท่องเที่ยว ประมาณว่านักท่องเที่ยวจะแวะระหว่างทางได้หลายจุด
- ประเด็นค่าโง่ เชื่อว่ารฟท.มีบทเรียนจากโครงการโฮปเวลล์มาแล้ว ก็น่าจะรอบคอบมากขึ้น ดังนั้น เรื่องการส่งมอบพื้นที่ก็น่าจะทำให้ทัน ยิ่งถ้านายกฯ ประยุทธ์ ลงมาดูแลเองอย่างใกล้ชิด เอาจริงเอาจัง ปัญหาในการส่งมอบก็จะน้อยลง และโอกาสในการส่งมอบได้ทันก็จะมีมากขึ้น
- ความเร็ว 250 ก.ม./ช.ม. ทำได้หรือ : 250 ก.ม./ช.ม. เป็นความเร็วสูงสุด แต่วิ่งจริงไม่สามาถทำความเร็วสูงสุดได้ตลอดเส้นทาง ต้องมีช่วงผ่อน เช่น ก่อนเข้าสถานี ประเทศไหน ๆ ก็เป็นแบบนี้ (แอร์พอร์ตเรลลิงค์ทำความเร็วสูงสุด 160 ก.ม./ช.ม. ได้)
- การใช้ประโยชน์จากพื้นที่มักกะสัน : รฟท.เคยประกวดแผนพัฒนามักกะสัน (พื้นที่ 500 ไร่) และพหลโยธิน (พันไร่) แต่ผ่านมาเป็นสิบปี จนบัดนี้ก็ยังไม่นำมาใช้ประโยชน์ ตอนนี้ถึงเวลาที่จะทำประโยชน์ให้คุ้มค่าที่สุด
- ส่วนที่ติงว่าค่าเช่าถูกไปนั้น ถามว่ากลุ่มอื่นกล้าเสนอแพงกว่านี้ไหม อีกอย่างหากไปดูโครงการถไฟฟ้าอื่น ๆ รัฐบาลลงทุนมากกว่านี้ (แม้กระทั่งรถไฟไทย-จีนช่วงกรุงเทพฯ-หนองคายที่รัฐลงเอง 100% ซึ่งตนไม่เห็นด้วย ถ้าจะทำต่อควรให้รัฐบาลจีนมาร่วมทุนด้วย)
- พื้นที่สีเขียว : มักกะสันมีพื้นที่ 500 ไร่ นำมาใช้ในโครงการนี้ 150 ไร่ ยังมีพื้นที่เหลือให้ทำพื้นที่สีเขียวได้อีก (อันนี้เราเคยอ่านเจอจากที่ไหนสักแห่งว่า ในแผนของเอกชน มีการทำพื้นที่สีเขียวอยู่ใน 150 ไร่แล้ว)
- ถ้าไม่มีมักกะสัน ซีพีไม่มีทางมา ตอบว่า อย่าว่าแต่ซีพีเลย เอกชนรายไหนก็ไม่มาเหมือนกัน เพราะจะหวังรายได้จากค่าโดยสารอย่างเดียวไม่ได้ โครงการก็มีความเสี่ยงมาก ไปดูทั่วโลกที่ไหนที่เอกชนกล้าลงทุนแบบนี้บ้าง สำหรับโครงการนี้เอกชนเสนอให้รัฐช่วยเหลือน้อยมาก ไปดูโครงการอื่น รัฐต้องลงทุนเองเท่าไร
- ถ้าซีพีได้ทั้ง HST และอู่ตะเภา จะเป็นของเขาหมด ตรงนี้ ดร.สามารถมองว่า ถ้าซีพีได้อู่ตะเภาด้วย โอกาสที่จะนำรายได้จากการบินมาจุนเจือรถไฟก็จะมีมากขึ้น เพราะโอกาสการทำกำไรจากการบินมีมากว่ารถไฟ
- ประเด็นเอื้อประโยชน์เอกชนนั้น การที่จะเอื้อหรือไม่ต้องดูว่า การประมูลมีการแข่งขันหรือไม่ เป็นธรรมกับทุกฝ่ายหรือไม่
- สร้างทับบนเส้นทางรถไฟเดิม แล้วทำไมไม่สร้างรถไฟทางคู่แทน : รถไฟทางคู่ต้องทำอยู่แล้ว เพราะคิดถึงอนาคตลูกหลานเราจะมีมากมาย การเดินทางและการค้าก็ต้องเยอะขึ้น แต่รถไฟทางคู่กับ HST คนละบทบาทกัน ทางคู่เน้นการเดินทางที่จอดได้บ่อย และการขนส่งสินค้า จึงสวิ่งเร็วมากไม่ได้ ใช้ระบบรางต่างกัน
- HST จะช่วยลดความแออัดของสนามบินสุวรรณภูมิ โดยกระจายผู้โดยสารไปที่สนามบินดอนเมืองและอู่ตะเภา จึงไม่จำเป็นต้องสร้าง terminal 3 ที่สนามบินสุวรรณภูมิ (ซึ่งตามแผนแม่บทเดิม ไม่มี terminal 3 และสนามบินทั่วโลกก็มีแค่ 2 terminal เพราะผู้โดยสารไม่เกิน 150 ล้านคนต่อปี ยกเว้นปักกิ่งกับแอตตแลนต้า รัฐบาลจึงควรทบทวนแผนและออกคำสั่งไปที่ทอท. ตามความเห็นของสภาพัฒน์ ที่ไม่จำเป็นต้องสร้าง terminal 3)
- ต่ออายุสัญญาได้ถึง 99 ปี : ต้องเป็นไปตาม TOR ซึ่งระบุไว้แค่ 50 ปี
- ซีพีถูกมองสองมุม ต่อรองเงื่อนเวลาเพราะกลัวไม่คุ้ม กับ จริง ๆ อยากได้อยู่แล้ว เพราะมีมักกะสันมูลค่ามหาศาล มีความเห็นว่า ถ้าเขาจะเอาจริง ทำไมไม่รีบเซ็นสัญญาทำโครงการ ถ้าเห็นโครงการมีกำไรแน่ ๆ ก็ต้องรีบเซ็นสัญญา แต่เขามองเห็นความเสี่ยง ที่เราก็เห็นกันชัด ๆ คือ เกรงว่าจะส่งมอบพื้นที่ไม่ทัน แล้วจะสร้างไม่ทันตามกรอบเวลา
- ฝากไว้ว่า ซีพีต้องทำเพื่อประเทศชาติ อย่าหวังกำไรมาก ถ้าทำแล้วพอเลี้ยงตัวเองได้ ไม่ต้องการกอบโกยกำไรมาก จะเป็นสิ่งที่ดีมาก
- ดร.สามารถ ปิดท้ายว่า ตนเองสนับสนุนโครงการนี้มาตั้งแต่ต้นอยู่แล้ว ไม่ใช่เพิ่งมาสนับสนุน ไปดูสิ่งที่เคยเขียนไว้ในอดีตได้ ยังยืนยันตามนั้น เพราะทำงานด้านนี้มานาน
โครงสร้างพื้นฐานแรกของอีอีซี เริ่มออกสตาร์ทแล้ว คนส่วนใหญ่ที่รอดูความสำเร็จของโครงการนี้อยู่ ก็ใจชื้นและเอาใจช่วยให้ไปได้ตลอดรอดฝั่งจนถึงผลสำเร็จ เพราะนั่นหมายถึงเราคนไทยก็สำเร็จด้วยกันทั้งชาติ พูดได้อย่างเดียวว่า เชียร์!!!