จากบทบทความพิเศษ โดย ดร.คณิศ แสงสุพรรณ "ไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน จากมุมมองของคนทำงาน"

ดร.คณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ได้รับการแต่งตั้งจากคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ตามพรบ.เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ.2561 ให้ดำรงตำแหน่ง "เลขาธิการ สกพอ." ในการผลักดันโครงการต่างๆ ในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรืออีอีซี ให้เกิดขึ้นเป็นรูปธรรม

กว่า 30 ปี ที่พื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออก (Eastern Seaboard) คือศูนย์กลางเศรษฐกิจที่เชื่อมโยงการค้าการลงทุนจากทั่วโลก เป็นพื้นที่อุตสาหกรรมหลัก โดยเฉพาะอุตสาหกรรมปิโตรเคมีที่ใหญ่ติดอันดับ 1 ใน 5 ของเอเชีย ทั้งยังเป็นฐานการผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่สำคัญของโลก พร้อมท่าเรือน้ำลึกและโครงสร้างพื้นฐานที่ทันสมัย เป็นแหล่งพลังงานและวัตถุดิบสำหรับการผลิต เป็นแหล่งจ้างงานทักษะสูงที่สำคัญของเอเชีย ส่งผลให้พื้นที่นี้มีศักยภาพสูงมากในการพัฒนาต่อยอดทางเศรษฐกิจให้กับประเทศไทย

เมื่อรัฐบาลประกาศนโยบายเดินหน้าขับเคลื่อนประเทศไทยสู่ Thailand 4.0 พื้นที่ 3 จังหวัดชายฝั่งทะเลตะวันออกทั้ง ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง จึงถูกต่อยอดด้วยการยกระดับพื้นที่ภายใต้โครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออกหรือ Eastern Economic Corridor (EEC)เพื่อใช้ขับเคลื่อน 10 อุตสาหกรรมเป้าหมายที่รัฐบาลต้องการปูทางการพัฒนาประเทศในอนาคต โดยมีความมุ่งหวังว่า การพัฒนาครั้งนี้จะเป็นรากฐานสำคัญที่จะทำให้ประเทศไทยก้าวสู่การเป็น Thailand 4.0 ได้อย่างยั่งยืน

ซึ่งหนึ่งในโครงการที่ถือว่าเป็นกระดูกสันหลังของเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ก็คือ รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) หลังจากที่วันที่ 28 พ.ค. 2562 คณะรัฐมนตรีเห็นชอบสัญญาการร่วมทุนโครงการดังกล่าว

• ทำ "รถไฟเส้นเดิม..มาปรับเติมใหม่..ให้คนไทยในอนาคต"
1. เพื่อปรับปรุงและเชื่อมต่อแบบไร้รอยต่อ ก่อนที่จะมีโครงการอีอีซี โครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก (กรุงเทพฯ-ระยอง) กำหนดให้รถไฟสายนี้เริ่มต้นที่สถานีลาดกระบังของโครงการรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ต่อลงไปถึงระยอง แต่เนื่องจากขนาดความกว้างของตัวรถไฟทั้ง 2 ระบบมีขนาดไม่เท่ากัน และใช้ระบบไฟฟ้าต่างกัน ทำให้การเชื่อมต่อค่อนข้างจะมีปัญหา ไม่ว่าจะเป็นการรื้อชานชาลา ปรับปรุงระบบไฟฟ้า รวมถึงความไม่สะดวกของผู้โดยสารในการเปลี่ยนขบวนเพื่อเดินทางไประยอง

ซึ่งตามรายละเอียดโครงการเดิม รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก (กรุงเทพฯ-ระยอง) จะจอดนอกสนามบินอู่ตะเภา ทำให้ต้องต่อรถโดยสารไปที่สนามบินอีกกว่า 30 กิโลเมตร

การเชื่อมแบบ “มีรอยต่อ” ทำให้ผู้โดยสารที่จะใช้งานในอนาคตไม่สะดวก ทำให้ต้องแบกข้าวของ หรือแบกกระเป๋า มาเปลี่ยนขบวนรถไฟที่ลาดกระบัง เพื่อไปลงที่ศรีราชา หรือพัทยา และต้องต่อรถที่พัทยา หรือระยอง เพื่อไปขึ้นเครื่องบินที่สนามบินอู่ตะเภาก็คงไม่สะดวก และอาจจะโดนตำหนิได้ จึงปรับให้เชื่อม 3 สนามบิน

2. เพิ่มประสิทธิภาพในการให้บริการของแอร์พอร์ตลิงก์ จากวัตถุประสงค์เริ่มแรกในการก่อสร้างโครงการรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ (ARL) เพื่อให้บริการผู้โดยสารระหว่างสนามบิน แต่เพราะความไม่สะดวก และล่าช้าหลายอย่าง จนทำให้ปัจจุบันถูกปรับลดขบวน และเป็นเพียงแค่รถไฟในเมือง

รวมถึงสาเหตุสำคัญ คือ โครงสร้างการบริหารโดยรัฐนั้นไม่มีคล่องตัว ไม่สามารถให้บริการได้อย่างเต็มที่ นอกจากนั้นโครงการรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ทำให้ ร.ฟ.ท.เป็นหนี้กว่า 33,000 ล้านบาท และขาดทุนทุกปีๆ ละประมาณ 300 ล้านบาท ยิ่งทำให้ทั้งการรถไฟและรัฐบาล ไม่อยากที่จะลงทุนเพื่อเพิ่มขบวนรถ และปรับปรุงบริการ

ถึงแม้ว่าทางรฟท. จะมีแผนลงทุนส่วนต่อขยายจากพญาไทถึงสนามบินดอนเมือง แต่ก็อาจจะขาดทุนเพิ่มอีก ทำให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเลยตัดสินใจ ผนวกโครงการแอร์พอร์ตลิงก์เดิม และส่วนขยายเข้ามาเป็นโครงการเดียวกัน เพื่อเชื่อมโครงการแบบไร้รอยต่อ เพื่อให้การบริหาร และเพื่อให้การบริการมีประสิทธิภาพมากขึ้น

ทำให้ผู้โดยสารจากสนามบินดอนเมือง และสุวรรณภูมิ สามารถเดินทางไปยังสนามบินอู่ตะเภาได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถ และให้รถไฟทุกขบวนต้องเข้าไปจอดในอาคารผู้โดยสารใหม่ที่จะสร้างขึ้นในสนามบินอู่ตะเภาด้วย

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนี้ เป็นโครงการที่ภาครัฐร่วมลงทุนกับเอกชน (เรียกว่า Public Private Partnership หรือ PPP) ทำให้รัฐบาลลงทุนน้อยลง เพื่อช่วยลดภาระทางการคลังและการเป็นหนี้สาธารณะ โดยให้เอกชนช่วย โครงสร้างพื้นฐานหลักใน EEC ทั้ง 4 โครงการ (รถไฟความเร็วสูง สนามบินอู่ตะเภา ท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือมาบตาพุด) เมื่อรวมกันแล้วจะต้องใช้งบประมาณให้น้อยที่สุด หรือไม่ใช้เลย

• ทำไมถึงกันพื้นที่สถานีมักกะสันประมาณ 140 ไร่ให้มารวมในโครงการนี้
- เพื่อให้มักกะสันเป็นสถานีรถไฟความเร็วสูงระดับนานาชาติในอนาคต วันนี้สถานีมักกะสันมีจุดอ่อนหลายด้าน ไม่ว่าจะเป็นทางใต้ดินเชื่อมรถไฟในเมือง (ผู้โดยสารต้องลากกระเป๋าเดินบนสกายวอล์ก) ถนนเข้าออกสถานีมีทางเดียว ทำให้ต้องทำการปรับปรุงแก้ไขทั้งหมด เพื่อให้คนอยากเข้าไปใช้งาน จึงจะสามารถดึงคนไปใช้ระบบรางได้

ที่สำคัญ ทางรฟท. มีแผนในการพัฒนาพื้นที่มานานแล้ว แต่ติดเรื่องของงบประมาณในการเข้ามาปรับปรุง จึงถือโอกาสนำแผนนั้นมารวมในโครงการนี้ด้วย โดยเอกชนต้องจ่ายเงินค่าเช่ากว่า 52,000 ล้านบาท เพื่อนำไปพัฒนากิจการของการรถไฟ เมื่อหมดสัญญาเช่า เอกชนจะต้องคืนทั้งที่และสิ่งก่อสร้างบนที่ดินนั้นให้กับการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)

• พรบ.ให้เช่าที่ดิน 99 ปี ไม่เป็นความเป็นจริง

- ปัจจุบันก็ยังคงใช้พรบ.เช่าที่ดินเพื่อการพาณิชย์และอุตสาหกรรม (ฉบับปี 2542) ที่ให้เช่าได้ไม่เกิน 50 ปี และต่อได้อีกไม่เกิน 49 ปี หมายความว่า เมื่อครบ 50 ปี จะตกเป็นของรัฐ และถ้าจะเช่าต่อต้องเจรจาใหม่เหมือนกับโครงการทั่วไป

ประเทศไทยไม่เคยทำโครงการร่วมลงทุนรัฐกับเอกชนที่เป็น “มาตรฐานสากล” มาก่อน
ดังนั้นโครงการแรก ย่อมยากเสมอ แต่ก็เป็นรูปแบบสากลเต็มรูปแบบมากขึ้น