เดือนตุลาคมที่จะถึงนี้ รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ จะต้องเปลี่ยนผู้บริหารจาก บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด (รฟฟท.) ไปอยู่กับ บริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด (บริษัทรถไฟฯ) ของกลุ่มซีพีและพันธมิตร ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา
ตามธรรมเนียมของการเปลี่ยนผู้บริหารองค์กร แน่นอนว่าต้องมีการปรับเปลี่ยนรูปลักษณ์ภายนอก เพื่อให้เห็นความแตกต่าง ให้รู้ว่ามีการเปลี่ยนแปลงขึ้นแล้ว รวมถึงต้องมีการปรับปรุงบริการต่าง ๆ ให้ดีขึ้นหรือเพิ่มเติมบริการใหม่ ๆ เข้าไป ซึ่งสถานการณ์ปัจจุบันนั้น ทางบริษัทรถไฟฯ ได้เข้าทำการสำรวจทรัพย์สินที่ต้องเข้าไปบริหารแล้ว โดยมีแผนจะปรับปรุงหลายอย่าง ทั้งภายในและภายนอกขบวนรถ ตลอดจนสิ่งอำนวยความสะดวกและบริการต่าง ๆ ภายในสถานีและตลอดเส้นทางการเดินรถ
อ้างอิง : ข่าว TNN
ต้องยอมรับว่า สิ่งหนึ่งที่อยู่คู่กับรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์มาตลอดระยะเวลาการให้บริการกว่า 10 ปี ก็คือ เสียงพร่ำบ่นของผู้โดยสารที่ดังขึ้นทุกวัน ซึ่งจากปัญหาที่เกิดขึ้นบ่อย ๆ ตามที่มีการลิสต์กันไว้เป็นระยะ ๆ นั้น แม้ทางรฟฟท. จะออกมาให้ข้อมูลว่าได้แก้ไขปัญหาไปเยอะแล้วก็ตาม แต่ผู้ใช้บริการก็ยังไม่รู้สีกว่ามีการแก้ไขปัญหาเกิดขึ้น หรือเกิดขึ้นอย่างล่าช้า ยังไม่ทันใจผู้ใช้บริการอยู่ดี เพราะปัญหายังเห็นอยู่ตรงหน้า ซึ่งตรงนี้นับเป็นความท้าทายของเอกชนรายใหม่ที่ต้องเข้ามาแบกรับ
ในจำนวนปัญหามากมาย อันดับหนึ่งที่กระทบผู้ใช้บริการมากที่สุดเห็นจะเป็น เหตุอันเนื่องมาจากขบวนรถมีน้อย ไม่เพียงพอต่อการให้บริการ ทำให้ผู้โดยสารสะสมเป็นจำนวนมาก ต้องรอขบวนใหม่เป็นเวลานาน ซึ่งปัญหานี้อาจต้องมองย้อนกลับไปถึงเจตนาแรกเริ่ม ที่จะให้รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์เป็นรถโดยสารสำหรับการเชื่อมต่อการเดินทางของผู้ที่ต้องไปหรือกลับสนามบินสุวรรณภูมิกับตัวเมืองกรุงเทพฯ แต่เนื่องจากสภาพการจราจรบนท้องถนนในกรุงเทพฯ สาหัสสากรรจ์ตลอดเวลา รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์จึงกลายเป็นพาหนะในการสัญจรของผู้คนทั่วไป โดยเฉพาะผู้ที่ต้องเดินทางไปทำงานและกลับบ้านในชั่วโมงเร่งด่วน ไม่ต่างกับบริการของรถไฟฟ้าบีทีเอสและรถไฟใต้ดินเอ็มอาร์ที แต่ที่ไม่เหมือนกันก็คือ ความถี่ในการให้บริการของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ห่างกว่าบริการของรถไฟฟ้าบีทีเอสและรถไฟใต้ดินเอ็มอาร์ทีเป็นหลัก 10 นาที
ยิ่งความนิยมในรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ จากช่วงแรก ๆ ที่มีผู้เดินทางวันละหมื่นกว่าคน เติบโตขึ้นเป็นเกือบแสนคนต่อวันในช่วงก่อนวิกฤติโควิด-19 แต่ความถี่ในการให้บริการยังไม่ได้รับการปรับปรุงแก้ไข ก็ยิ่งทำให้มีผู้โดยสารตกค้างสะสมมากขึ้น ขณะเดียวกันก็สร้างความหงุดหงิดใจแก่ผู้ใช้บริการมากขึ้นตามไปด้วย
สาหตุหลัก ๆ ที่ทำให้รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ไม่สามารถเพิ่มความถี่ในการให้บริการได้ เนื่องจากมีขบวนรถเพียง 9 ขบวน และสามารถวิ่งให้บริการได้เพียง 5 ขบวน ที่เหลืออยู่ระหว่างการซ่อมบำรุง ส่วนขบวนที่วิ่งได้ สภาพภายในตัวรถบางส่วนก็ไม่ค่อยเหมาะกับการวิ่งรับส่งผู้โดยสาร แบบรถไฟฟ้าบีทีเอสและเอ็มอาร์ที เพราะแต่ละขบวนมีจำนวนตู้โดยสารน้อยกว่า ขนาดแคบกว่า และยังมีส่วนที่เป็นตู้สัมภาระ ซึ่งไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกที่เหมาะสมสำหรับการโดยสาร เช่น ราวจับ และที่นั่ง
ความไม่สมบูรณ์ของตัวรถและจำนวนรถ ทำให้ผู้โดยสารไม่สามารถขึ้นรถได้หมดในแต่ละครั้งที่รถมาเทียบชานชาลา เพราะมีผู้โดยสารเบียดกันแน่นเต็มขบวนมาแล้ว จึงต้องรอขบวนถัดไปเรื่อย ๆ ทำให้ต้องรอนานขึ้น และใช้เวลาในการเดินทางที่ยาวนานขึ้นด้วย
ถามว่าทำไมขบวนรถจึงไม่เพียงพอ ทำไมการซ่อมบำรุงจึงใช้เวลายาวนาน และทำไมจึงไม่มีการเพิ่มขบวนรถ คำถามเหล่านี้อาจต้องอ้างอิงข้อมูลที่ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ เคยระบุไว้ว่า เพราะรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ไม่มีการซ่อมบำรุงใหญ่ (Overhaul) ตามระยะทางที่กำหนดไว้ในคู่มือซ่อมบำรุงรักษา จึงเป็นเหตุให้รถเสียบ่อย ๆ นอกจากนี้ สิ่งที่ทำให้การซ่อมบำรุงล่าช้า ก็เพราะไม่มีอะไหล่สำรอง และการจัดซื้อจัดจ้างที่ต้องผ่านขั้นตอนมากมายตามระบบราชการทำให้ใช้เวลายาวนาน ตลอดจนการเปลี่ยนผู้บริหารระดับตัดสินใจทำให้ยิ่งเกิดความติดขัดล่าช้าไปอีก เป็นต้น
นี่เป็นเพียงปัญหาแรกของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ที่เอกชนผู้บริหารรายใหม่ต้องเร่งแก้ไข ไม่ใช่ปล่อยไปตามมีตามเกิดแบบเดิม ไม่เช่นนั้นคงไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนผู้บริหาร ซึ่งการปรับปรุงแก้ไขคงต้องใช้กำลังภายในกันไม่น้อยทีเดียว ทั้งกำลังเงินงบประมาณที่ต้องเอามาลง และกำลังสมองในการบริหารจัดการให้กระทบต่อการเดินทางของผู้โดยสารน้อยที่สุด ซึ่งตรงนี้เป็นเรื่องใหญ่ ยิ่งเป็นมือใหม่ด้วยแล้ว ยิ่งต้องรอบคอบมากเป็นร้อยเท่า แต่ก็เป็นเพียงความหวังเดียวของผู้โดยสาร ส่วนจะทำได้แค่ไหน หรือจะต้องใช้เวลาอีกนานขนาดไหน เราในฐานะผู้ใช้บริการก็คงทำได้แค่รอคอยด้วยความหวัง และคงต้องเอาใจช่วย เพราะคุณหรือโทษที่จะเกิดขึ้นก็ตกอยู่กับผู้ใช้บริการนั่นเอง
แอร์พอร์ตลิงค์กับการเพิ่มขบวนรถ ปัญหาแรกที่ต้องฝากซีพีแก้
ตามธรรมเนียมของการเปลี่ยนผู้บริหารองค์กร แน่นอนว่าต้องมีการปรับเปลี่ยนรูปลักษณ์ภายนอก เพื่อให้เห็นความแตกต่าง ให้รู้ว่ามีการเปลี่ยนแปลงขึ้นแล้ว รวมถึงต้องมีการปรับปรุงบริการต่าง ๆ ให้ดีขึ้นหรือเพิ่มเติมบริการใหม่ ๆ เข้าไป ซึ่งสถานการณ์ปัจจุบันนั้น ทางบริษัทรถไฟฯ ได้เข้าทำการสำรวจทรัพย์สินที่ต้องเข้าไปบริหารแล้ว โดยมีแผนจะปรับปรุงหลายอย่าง ทั้งภายในและภายนอกขบวนรถ ตลอดจนสิ่งอำนวยความสะดวกและบริการต่าง ๆ ภายในสถานีและตลอดเส้นทางการเดินรถ
อ้างอิง : ข่าว TNN
ต้องยอมรับว่า สิ่งหนึ่งที่อยู่คู่กับรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์มาตลอดระยะเวลาการให้บริการกว่า 10 ปี ก็คือ เสียงพร่ำบ่นของผู้โดยสารที่ดังขึ้นทุกวัน ซึ่งจากปัญหาที่เกิดขึ้นบ่อย ๆ ตามที่มีการลิสต์กันไว้เป็นระยะ ๆ นั้น แม้ทางรฟฟท. จะออกมาให้ข้อมูลว่าได้แก้ไขปัญหาไปเยอะแล้วก็ตาม แต่ผู้ใช้บริการก็ยังไม่รู้สีกว่ามีการแก้ไขปัญหาเกิดขึ้น หรือเกิดขึ้นอย่างล่าช้า ยังไม่ทันใจผู้ใช้บริการอยู่ดี เพราะปัญหายังเห็นอยู่ตรงหน้า ซึ่งตรงนี้นับเป็นความท้าทายของเอกชนรายใหม่ที่ต้องเข้ามาแบกรับ
ในจำนวนปัญหามากมาย อันดับหนึ่งที่กระทบผู้ใช้บริการมากที่สุดเห็นจะเป็น เหตุอันเนื่องมาจากขบวนรถมีน้อย ไม่เพียงพอต่อการให้บริการ ทำให้ผู้โดยสารสะสมเป็นจำนวนมาก ต้องรอขบวนใหม่เป็นเวลานาน ซึ่งปัญหานี้อาจต้องมองย้อนกลับไปถึงเจตนาแรกเริ่ม ที่จะให้รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์เป็นรถโดยสารสำหรับการเชื่อมต่อการเดินทางของผู้ที่ต้องไปหรือกลับสนามบินสุวรรณภูมิกับตัวเมืองกรุงเทพฯ แต่เนื่องจากสภาพการจราจรบนท้องถนนในกรุงเทพฯ สาหัสสากรรจ์ตลอดเวลา รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงค์จึงกลายเป็นพาหนะในการสัญจรของผู้คนทั่วไป โดยเฉพาะผู้ที่ต้องเดินทางไปทำงานและกลับบ้านในชั่วโมงเร่งด่วน ไม่ต่างกับบริการของรถไฟฟ้าบีทีเอสและรถไฟใต้ดินเอ็มอาร์ที แต่ที่ไม่เหมือนกันก็คือ ความถี่ในการให้บริการของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ห่างกว่าบริการของรถไฟฟ้าบีทีเอสและรถไฟใต้ดินเอ็มอาร์ทีเป็นหลัก 10 นาที
ยิ่งความนิยมในรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ จากช่วงแรก ๆ ที่มีผู้เดินทางวันละหมื่นกว่าคน เติบโตขึ้นเป็นเกือบแสนคนต่อวันในช่วงก่อนวิกฤติโควิด-19 แต่ความถี่ในการให้บริการยังไม่ได้รับการปรับปรุงแก้ไข ก็ยิ่งทำให้มีผู้โดยสารตกค้างสะสมมากขึ้น ขณะเดียวกันก็สร้างความหงุดหงิดใจแก่ผู้ใช้บริการมากขึ้นตามไปด้วย
สาหตุหลัก ๆ ที่ทำให้รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ไม่สามารถเพิ่มความถี่ในการให้บริการได้ เนื่องจากมีขบวนรถเพียง 9 ขบวน และสามารถวิ่งให้บริการได้เพียง 5 ขบวน ที่เหลืออยู่ระหว่างการซ่อมบำรุง ส่วนขบวนที่วิ่งได้ สภาพภายในตัวรถบางส่วนก็ไม่ค่อยเหมาะกับการวิ่งรับส่งผู้โดยสาร แบบรถไฟฟ้าบีทีเอสและเอ็มอาร์ที เพราะแต่ละขบวนมีจำนวนตู้โดยสารน้อยกว่า ขนาดแคบกว่า และยังมีส่วนที่เป็นตู้สัมภาระ ซึ่งไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกที่เหมาะสมสำหรับการโดยสาร เช่น ราวจับ และที่นั่ง
ความไม่สมบูรณ์ของตัวรถและจำนวนรถ ทำให้ผู้โดยสารไม่สามารถขึ้นรถได้หมดในแต่ละครั้งที่รถมาเทียบชานชาลา เพราะมีผู้โดยสารเบียดกันแน่นเต็มขบวนมาแล้ว จึงต้องรอขบวนถัดไปเรื่อย ๆ ทำให้ต้องรอนานขึ้น และใช้เวลาในการเดินทางที่ยาวนานขึ้นด้วย
ถามว่าทำไมขบวนรถจึงไม่เพียงพอ ทำไมการซ่อมบำรุงจึงใช้เวลายาวนาน และทำไมจึงไม่มีการเพิ่มขบวนรถ คำถามเหล่านี้อาจต้องอ้างอิงข้อมูลที่ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ เคยระบุไว้ว่า เพราะรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ไม่มีการซ่อมบำรุงใหญ่ (Overhaul) ตามระยะทางที่กำหนดไว้ในคู่มือซ่อมบำรุงรักษา จึงเป็นเหตุให้รถเสียบ่อย ๆ นอกจากนี้ สิ่งที่ทำให้การซ่อมบำรุงล่าช้า ก็เพราะไม่มีอะไหล่สำรอง และการจัดซื้อจัดจ้างที่ต้องผ่านขั้นตอนมากมายตามระบบราชการทำให้ใช้เวลายาวนาน ตลอดจนการเปลี่ยนผู้บริหารระดับตัดสินใจทำให้ยิ่งเกิดความติดขัดล่าช้าไปอีก เป็นต้น
นี่เป็นเพียงปัญหาแรกของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ที่เอกชนผู้บริหารรายใหม่ต้องเร่งแก้ไข ไม่ใช่ปล่อยไปตามมีตามเกิดแบบเดิม ไม่เช่นนั้นคงไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนผู้บริหาร ซึ่งการปรับปรุงแก้ไขคงต้องใช้กำลังภายในกันไม่น้อยทีเดียว ทั้งกำลังเงินงบประมาณที่ต้องเอามาลง และกำลังสมองในการบริหารจัดการให้กระทบต่อการเดินทางของผู้โดยสารน้อยที่สุด ซึ่งตรงนี้เป็นเรื่องใหญ่ ยิ่งเป็นมือใหม่ด้วยแล้ว ยิ่งต้องรอบคอบมากเป็นร้อยเท่า แต่ก็เป็นเพียงความหวังเดียวของผู้โดยสาร ส่วนจะทำได้แค่ไหน หรือจะต้องใช้เวลาอีกนานขนาดไหน เราในฐานะผู้ใช้บริการก็คงทำได้แค่รอคอยด้วยความหวัง และคงต้องเอาใจช่วย เพราะคุณหรือโทษที่จะเกิดขึ้นก็ตกอยู่กับผู้ใช้บริการนั่นเอง