ความคืบหน้าโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา แม้ตอนนี้พอจะทราบคร่าว ๆ ว่า กลุ่มบีบีเอสเสนอราคาสูงสุด จึงได้สิทธิเข้ารับการพิจารณารายละเอียดข้อเสนอเป็นรายแรก แต่ก็ยังไม่ได้หมายความว่าจะเป็นผู้ชนะโครงการซะทีเดียว อย่างน้อยก็ด้วยเหตุผลเบื้องต้นที่ว่า 1. คณะกรรมการคัดเลือกยังไม่ประกาศผลอย่างเป็นทางการ 2. คณะกรรมการต้องพิจารณารายละเอียดของราคาที่เสนอว่ามีความเป็นไปได้มากน้อยแค่ไหน 3. หลังจากพิจารณาแล้ว คณะกรรมการต้องส่งเรื่องเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเพื่อมีมติก่อน  


 
ในส่วนของตัวเลขราคาหรือผลตอบแทนให้รัฐ ที่กลุ่มบีบีเอสเสนอไปราว 3.05 แสนล้านบาทนั้น ถือเป็นราคาที่สูงมากทีเดียว ไม่ว่าจะเทียบจากผลตอบแทนขั้นต่ำที่รัฐขอ 59,000 ล้านบาท หรือเทียบกับข้อเสนอของคู่แข่งอีกสองราย คือ กลุ่มแกรนด์คอนซอร์เตียมและกลุ่มธนโฮลดิ้ง ซึ่งเสนอใกล้เคียงกัน และเป็นราคาที่สมเหตุสมผล โดยกลุ่มแกรนด์เสนอประมาณ 1.01 แสนล้านบาท และกลุ่มธนโฮลดิ้งเสนอราว 1.02 แสนล้านบาท สองกลุ่มนี้เสนอต่ำกว่ากลุ่มบีบีเอสกว่า 2 แสนล้านบาท 
 
แม้ว่าการเสนอผลตอบแทนสูงลิบลิ่วจะบอกเป็นนัยว่า ผู้เสนอมีความตั้งใจอยากได้โครงการไปทำอย่างมาก แต่ก็ไม่ได้การันตีว่า โครงการนั้นจะเสร็จสมบูรณ์ หรือจะอยู่รอดตลอด 50 ปีของอายุสัมปทาน ด้วยเหตุผลจากนักวิเคราะห์ (รวบรวมข้อมูลจากสื่อต่าง ๆ) ที่ว่า เมื่อเทียบกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา เป็นโครงการที่มีความเสี่ยงน้อยกว่า (ปริมาณผู้โดยสาร) ปัญหาน้อยกว่า (อยู่ในพื้นที่ของกองทัพเรือ ไม่มีปัญหาการบุกรุกหรือเวนคืนที่ดิน) และโอกาสทำกำไรมากกว่า หากเสนอผลตอบแทนให้รัฐในตัวเลขที่ใกล้เคียงการประเมิน ก็มีความเป็นไปได้สูง 

โดยตัวเลข 59,000 ล้านบาทที่รัฐขอนั้น คำนวณจากประมาณการผู้โดยสาร และมี IRR ของโครงการอยู่ที่ต่ำกว่า 5% ซึ่งถือว่าต่ำมากเมื่อเทียบกับการนำเงินไปลงทุนอย่างอื่น (โครงการที่มี IRR ต่ำกว่า 10% ย่อมมีความเสี่ยงสูงที่โครงการจะประสบปัญหาได้) แต่เมื่อมีการเสนอส่วนแบ่งให้รัฐสูงเกินกว่าการประเมินมากถึง 3 แสนล้าน ทำให้ IRR ติดลบ เทียบกับระยะเวลาลงทุน 50 ปีจึงมีความเสี่ยงสูง ซึ่งหมายความว่าโครงการจะขาดทุนตลอดอายุโครงการ
 
ที่สำคัญ ตัวเลขนี้เป็นมูลค่าปัจจุบัน แต่ตัวเลขที่ต้องจ่ายจริงหากนับรวมกัน 50 ปีจะสูงถึง 1.1 ล้านล้านบาท (แอบคิดว่าหมอเสริฐต้องขายโรงพยาบาลทั้งหมดในมือจะพอไหม) 
 
ด้วยเหตุผลข้างต้น ทำให้ยากที่ธนาคารจะกล้าปล่อยกู้ และตัวเลขที่ต้องแบ่งสรรปันส่วนให้รัฐเป็นจำนวนสูงอาจเป็นภาระต่อนักลงทุนและอาจถูกผลักภาระต่อไปยังสายการบินและผู้บริโภคได้ หรืออาจทำให้มีค่าใช้จ่ายสูงกว่าสนามบินคู่แข่งในต่างประเทศ โดยเฉพาะประเทศเพื่อนบ้าน



นอกจากนั้น การประมูลโครงการอู่ตะเภา ยังดูเหมือนว่ามีช่องโหว่ของเงื่อนไขอยู่ด้วย โดยบริษัทที่มาประมูลเป็นบริษัทตั้งใหม่ หากทำแล้ว ไปไม่รอด ผู้ถือหุ้นของบริษัทไม่ต้องรับผิดชอบ เพียงแค่ถูกยึดเงินประกัน Bid Bond เท่านั้น (ต่างจากโครงการถไฟความเร็วสูงเชื่อมสนามบิน) ผู้ถือหุ้นไม่ต้องค้ำประกัน สาวไปถึงผู้ถือหุ้นไม่ได้ ซึ่งประเด็นนี้เป็นความเสี่ยงของคณะกรรมการที่ต้องรับไปเต็ม ๆ เพราะแม้เรื่องราวจะผ่านไปหลายสิบปี ก็ยังต้องมารับโทษว่าอนุมัติไปได้อย่างไร ทั้งที่รู้ว่าจะมีปัญหาในอนาคต
 
ทั้งหมดทั้งมวลนี้เป็นเพียงส่วนหนึ่งที่เป็นการบ้านของคณะกรรมการคัดเลือกที่จะต้องทบทวนสมการความเป็นไปได้ของแผนธุรกิจหรือแผนการเงินของผู้ยื่นข้อเสนอ เพื่อจะไม่ให้ตัวเองเดือดร้อนและไม่ซ้ำรอยกรณี "แจส โมบาย" (ที่ทิ้งใบอนุญาต 4G ยอมให้กสทช. ยึดเงินค้ำประกัน 644 ล้านบาทไป หลังจากไม่สามารถหาเงินมาชำระค่าใบอนุญาตงวดแรก 8,040 ล้านบาทได้)
 
สรุปว่า ถึงตอนนี้กลุ่มบีบีเอสน่าจะกำลังอยู่ในสภาวะกดดัน หากกัดฟันเดินหน้า ก็เจอปัญหาหินกับการหาแหล่งเงินกู้ ที่อัตราผลตอบแทนติดลบ แต่ถ้าจะตัดสินใจหยุดเดินหรือถอยหลัง ก็ต้องเจอกับการติดแบล็คลิสต์ เพราะทำตัวเลขไม่สะท้อนความเป็นจริง 
 
แต่ถ้าสามารถแก้ปัญหาได้ทั้งหมด เราทุกคนก็ต้องซูฮกและขอบคุณกลุ่มบีบีเอส ที่กรุณาเสียสละมอบผลตอบแทนก้อนโตให้รัฐนำไปพัฒนาประเทศได้อย่างมหาศาล เรียกว่า เจ้าบุญทุ่มตัวจริง 

+++++++++++++++++++++ 

ประมูลสนามบินอู่ตะเภา “เสนอราคาสูงสุด ไม่ใช่ผู้ชนะ” รอPwC-กองทัพเรือชี้ขาดที่ “ไฟแนนเชียลโมเดล”