วันที่ 26 เมษายน 1994 China Airline 140 เดินทางจากสนามบินเจียงไคเชกสู่สนามบินนาโกย่าประเทศญี่ปุ่น ผู้โดยสารส่วนใหญ่เป็นนักท่องเที่ยวและนักธุรกิจ โดยเครื่องที่ใช้บินคือ A300B4-600R ซึ้งพัฒนาเทคโนโลยีมาจากรุ่นเดิมให้ทันสมัยขึ้นทำให้สามารถใช้นักบินแค่ 2 คนจากปกติต้องใช้ 3 หรือ 4

กัปตันประจำเที่ยวบินคือกัปตัน Wang Lo Chi ประสบการ์มากกว่า 20 ปีและผู้ช่วยนักบินที่ 1 Chuang Men jung อายุ 26 โดยเขาพึ่งจะมาเป็น FO ได้ 1 ปี

โดยเครื่องได้เข้าสู่การเดินทางขั้นสุดท้าย โดยช่วงระหว่างนั้นเครื่องได้เจอสภาพอากาศแปรปรวนเล็กน้อย ก่อนลงจอดกัปตันปลด Auto pilot เพื่อให้นักบินที่ 1 ได้เรียนรู้ แต่เมื่อลดระดับหัวเครื่องกลับเชิดขึ้นและไม่สามารถกดหัวกลับลงมาได้ถ้าไม่สามารถแก้ไขได้พวกเขาจะเสียแรงยกและตก กัปตันจึงกลับมาควบคุมแทนและตัดสินใจบินวนและเพิ่มกำลังเครื่องแต่แทนที่จะบินวนเครื่องกลับเชิดและไต่ระดับสูงเกินไปจน stall

ผลคือเครื่องกระแทกกับรันเวย์ และลุกเป็นไฟ แต่ก็เหมื่อนมีปาฎิหารย์มีผู้รอดชีวิต 7 คนโดยรวมทั้งเด็กชายอายุ 6 ขวบ และน้องชายอายุ 3 ขวบแต่ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดที่เหลือ 254 คนเสียชีวิต

หลังเกิดเหตุวันต่อมาทีมสอบสวนของญี่ปุ่นเข้าพื้นที่ทันทีโดยผู้รับผิดชอบคือ Nagakatsu Kawahata  

โดยทีมสอบสวนรู้ว่าเครื่องขอทำการบินวนแต่ไม่รู้ว่าทำไมถึงขอทำการบินวน และยังไม่รู้ว่าทำไมเครื่องถึงเสียแรงยกและตก โดยกล่องดำเท่านั้นที่จะสามารถไขเหตุการณ์ได้ทั้งหมด ระหว่างที่รอข้อมูลจากกล่องดำและ CVR ทีมสอบสวนก็ไปดูที่ปัจจัยอื่นเช่นแฟลบหรือเครื่องยนตร์แต่ทั้งหมดกืทำงานตามปกติไม่มีปัญหา

ด้วยกล่องดำที่คุณภาพในตอนนั้นดีกว่าเดิมทำให้สามารถบันทึกข้อมูลได้ละเอียดขึ้น ทีมสอบสวนพบว่าตลอดการลดระดับเพื่อลงจอดเป็นไปตามปกติจนกระทั่งนักบินเปิดระบบบินวนอัตโนมัติ แต่สิ่งที่ทีมสืบสวนสงสัยคือสิ่งที่นักบินทำตรงข้ามกับสิ่งที่ควรจะเป็น นักบินพยายามต่อต้านการทำงานของระบบ

เมื่อลงลึกไปถึงประวัตินักบิน พบว่า FO เป็นนักเรียนการบินของสายการบินและฝึกบินกับเครื่องเล็กมากว่า 590 ชั่วโมง และพึ่งมาเป็น FO ได้ 1 ปี ในขณะที่กัปตันแม้จะมีประสบการณ์มากกว่า 20 ปี แต่ประสบการณ์นั้นมาจากการเป็น FO ให้ 747 และพึ่งมาเป็นกัปตันได้ 1 ปี ตอนที่ได้บินกับ A300 ลักษณะการฝึกของ China Airline คือให้ FO ฝึกกับนักบินประสบการณ์สูง แต่ในรอบนี้นักบินทั้ง 2 คนไม่มีประสบการณ์ทั้งคู่

และเมื่อฟังการสนทนาระหว่างนักบินพบว่าการสื่อสารไม่ดีเท่าที่ควร กัปตันสอนนักบินในแบบที่ว่าไม่เคยอยู่ใน Cockpit มาก่อนทำให้ดูเหมื่อนอาจารย์กำลังสอนนักเรียนอยู่ และเมื่อเริ่มฟังเทปบันทึกจนถึงช่วงปลด Auto pilot ทีมสอบสวนก็ต้องเอะใจกับประโยคนี้

ที่น่าทึ่งคือทีมสอบสวนตอนแรกคิดว่านักบินตั้งใจเปิดระบบ แต่ตอนนี้ทีมสอบสวนวิเคราะห์ว่า FO อาจจะไปเปิดระบบ Go Around เข้าโดยไม่ได้ตั้งใจ โดยระบบนี้คอมพิวเตอร์จะควบคุม stabilizer ให้เครื่องเชิดหัวขึ้น

แต่สิ่งที่ได้ยินหลังจากนั้นคือ กัปตันยังคงสั่งให้นักบินพยายามกดหัวลงเพื่อลงจอดแทนที่จะปิดระบบ Go Around และกัปตันก็ไม่ยอมเปลี่ยนหน้าที่จนกระทั่งช่วง 40 วินาทีสุดท้ายกัปตันจึงรับช่วงต่อ อีกทั้งกัปตันยังใช้ประโยค WHAT'S THE MATTER WITH THIS อีกด้วยซึ้งกลายเป็นความประมาทว่าปัญหานี้แก้ได้ง่าย และเมื่อรับช่วงต่อก็สายเกินไปแล้วการเพิ่มกำลังเครื่องก็ทำได้แค่เชิดหัวเร็วขึ้นเท่านั้นเมื่อเสียแรงยกเครื่องจึง Stall

แต่ที่ยังเป็นปริศนาก็คือทำไมนักบินถึงยังคงต่อต้านระบบ Go Around แทนที่จะปิดมัน เมื่อทีมสอบสวนลงลึกไปถึงการฝึกนักบินก็พบสิ่งที่น่าแปลกใจ ทาง China Airline ไม่มีเครื่อง Simulation ของ A300 ทางสายการบินจึงส่งกัปตันมาฝึกที่ประเทศไทย โดยเวลานั้นสายการบินเดียวที่มีคือ การบินไทย เจ้า AB6 ที่เรารู้จักกันดีนั้นแหละครับ

วิธีการปลด Go Around ของประเทศไทยแตกต่างจากที่เกิดบน China Airline 140 วิธีการของไทยคือดันคันโยกพวงมะลัยมันก็จะปลดทันที เมื่อพ่วงกับประสบการณ์กับ 747 เขาจึงเชื่อว่าวิธีการปลดเป็นแบบเดียวกันหมดและเมื่อลงลึกไปถึงเอกสารวิธีการปลด Go Around mode ของทาง China Airline ก็พบว่ามันซับซ้อนกว่ามาก เมื่อบวกกับ  FO ที่ประสบการณ์ยังน้อยจึงไม่สามารถที่จะแก้ไข้ได้

และในช่วงเวลาก่อนหน้านั้นนักบินของ A300B4-600R หลายสายการบินพบปัญหาในการ override ระบบออโต้และเกือบเสียการควบคุมแต่ไม่ได้เกิดอุบัติเหตุ โดยแอร์บัสแนะนำให้สายการบินแก้ไขเครื่อง A300 โดยแอร์บัสพร้อมแก้ไขเมื่อกันยายน 1993 แต่ China Airline ยังไม่ได้รับการแก้ไข โดยเขาให้เหตุผลว่าเครื่องควรที่จะแก้ไขด้านอื่นมากกว่า คำเตือนแอร์บัสไม่ได้รับการพิจรณา หลังจากผ่านไป 2 ปีทีมสืบสวนก็สรุปผลการสอบสวน ทางแอร์บัสได้ทำการแก้ไขระบบการ override ระบบ Go Around mode รวมทั้งอัพเดตการฝึกให้ทันสมัยขึ้น