รฟม.ดันแก้กฎหมายปั้นแนวคิด TOD พัฒนารอบสถานีผุดห้าง-คอนโดฯ สร้างรายได้
โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์
1 กุมภาพันธ์ 2557 23:22 น.
รฟม.ดันแก้กฎหมายปั้นแนวคิด TOD พัฒนารอบสถานีผุดห้าง-คอนโดฯ สร้างรายได้
นายยงสิทธิ์ โรจน์ศรีกุล ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) พยายามผลักดันแนวคิดในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้า พร้อมกับการพัฒนาก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายต่างๆ ซึ่งจะเป็นการสร้างรายได้จากพื้นที่รอบสถานีที่มีมูลค่าเพิ่มจากที่มีรถไฟฟ้าเข้าถึง กลับมาที่ รฟม.เพื่อนำมาเป็นค่าก่อสร้างค่าบริหารจัดการโครงการโดยไม่ต้องให้รัฐอุดหนุนเป็นภาระอีกต่อไป ซึ่งแนวคิดดังกล่าวเรียกว่า การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง, รถไฟฟ้า (Transit Oriented Development : TOD) หลายประเทศประสบความสำเร็จ ทำรถไฟฟ้าไม่ขาดทุนแถมมีรายได้จากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์มหาศาล เช่น รถไฟฟ้าญี่ปุ่น และที่ประสบความสำเร็จมากคือ ฮ่องกง โดย รฟม.ฮ่องกง หรือ MTRC บริหาร 11 สาย ระยะทาง 218.2 กิโลเมตร 84 สถานี โดยมี 14 สถานีมีการพัฒนาพื้นที่เหนือสถานี
แนวคิดของ รฟม.ฮ่องกงคือ ออกแบบการพัฒนาพื้นที่ไปพร้อมๆ กับการออกแบบรถไฟฟ้า เส้นไหนที่คำนวณวิเคราะห์ด้านการตลาดแล้วพบว่ามีรายได้ในการพัฒนาพื้นที่น้อย เช่น ตัดเข้าไปในชุมชนที่พื้นที่มีการพัฒนาเต็มที่แล้ว รฟม.ฮ่องกงพัฒนาอะไรไม่ได้ก็ไม่ทำ ถ้าจะทำรัฐบาลฮ่องกงต้องอุดหนุนค่าก่อสร้างทั้งหมด หรือเจรจาในส่วนเส้นทางอื่นเพื่อเอารายได้มาช่วย สถานีใดมีการพัฒนาช้าจะมีมาตรการด้านภาษีมากระตุ้น เป็นต้น เช่น รถไฟฟ้าเชื่อมสนามบิน หรือ Airport Express ของฮ่องกงมีการพัฒนา 2 สถานี มีรายได้เพียงพอที่จะนำมาใช้เป็นค่าก่อสร้างโครงการได้ตลอดสาย
หลักการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรัศมี 500 เมตรมีทางเดินเชื่อมถึงกัน มีห้างสรรพสินค้าและที่อยู่อาศัยครบวงจร โดย รฟม.ฮ่องกงจะเป็นเจ้าของพื้นที่ ควบคุมการใช้ที่ดิน 100% และเปิดให้เอกชนเข้ามาพัฒนาตามรูปแบบที่ รฟม.ฮ่องกงออกแบบและจัดผังไว้แล้ว ตัวอย่างการพัฒนาสถานีเกาลูน พื้นที่ประมาณ 100 ไร่ เป็นศูนย์กลางรถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูงรถไฟฟ้าเชื่อมสนามบินมีการพัฒนารอบสถานีเป็นที่อยู่อาศัยราคาสูง ที่แพงสุดยูนิตละ 100 ล้านบาทเพราะมีเรื่องฮวงจุ้ยด้วย มีห้างสรรพสินค้าหรูที่สุด โดยมีทางเดินเชื่อมแบบไร้รอยต่อไปในทุกพื้นที่ โดยแบ่งการพัฒนาเป็นเฟสเพื่อไม่ให้เกิดการผูกขาด
สถานีโลฮาสสปาร์ก มีการเปิดพื้นที่ใหม่กว่า 200 ไร่ โดย MTRC แบ่งพื้นที่พัฒนาเปิดให้เอกชนเข้ามา 2 เฟส โดยเฟส 1 มูลค่า 5 พันล้านเหรียญฮ่องกง หรือกว่า 2 หมื่นล้านบาท เฟส 2 แบ่งเป็น A, B มูลค่า 1.5 พันล้านเหรียญฮ่องกง หรือกว่า 6 หมื่นล้านบาท ราคาเฉลี่ยยูนิตละประมาณ 10 ล้านบาท รวมที่อยู่อาศัยกว่า 50 ตึก 21,500 ยูนิต รองรับได้กว่า 6 หมื่นคน ใช้เวลาพัฒนาช่วงปี 2002-2015 โดยแบ่งพื้นที่ 40% เป็นพื้นที่สีเขียวเพื่อสิ่งแวดล้อม อีก 60% เป็นที่อยู่อาศัย ที่สำคัญ รายได้จากการพัฒนาเฟสแรกสามารถนำมาก่อสร้างรถไฟฟ้าได้ทั้งสาย สถานีทุงชุง จะผสมผสานการพัฒนาที่อยู่อาศัยทั้งระดับผู้มีรายได้สูง และผู้มีรายได้น้อยแบบการเคหะ และมีห้างสรรพสินค้า Outlet สถานที่ท่องเที่ยวเป็นจุดดึงดูดเพื่อสร้างรายได้เพิ่ม
โดยในปี 2545 MTRC มีรายได้ถึง 3.34 หมื่นล้านเหรียญฮ่องกงหรือประมาณ 1.5 แสนล้านบาท มีกำไรปรัมาณ 1.48 หมื่นล้านเหรียญฮ่องกง หรือประมาณ 6.6 หมื่นล้านบาท
นายยงสิทธิ์ โรจน์ศรีกุล ผู้ว่าการ รฟม. กล่าวว่า รูปแบบ TOD จะต้องมีการออกแบบโครงสร้างฐานรากเผื่อไว้ตั้งแต่เริ่มต้นโครงการเพื่อให้สามารถต่อยอดได้ โดยหารูปแบบการลงทุนที่เหมาะสมจะสามารถหารายได้ด้านการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ได้เพียงพอ แต่ที่ผ่านมาการลงทุนรถไฟฟ้าต้องอาศัยรัฐบาลอุดหนุนและค้ำประกัน ในแต่ละขั้นตอนจะมีหลายหน่วยงานมาเกี่ยวข้องทำให้รูปแบบที่ออกมาไม่กลมกลืน
ปัจจุบัน รฟม.ลงทุนโครงการมูลค่าหลายแสนล้านบาทแต่มีรายได้ปีละประมาณ 2,000 ล้านบาท โดย รฟม.ได้รับส่วนแบ่งเพียง 100 กว่าล้านบาทที่เหลือเป็นของเอกชนที่รับสัมปทาน หรือคิดเป็นรายได้จากค่าโดยสาร (รายได้ทางตรง) แค่ 5% ไม่มีรายได้ทางอ้อมจากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ขณะที่ MTRC หรือ รฟม.ฮ่องกงมีรายได้ทางอ้อมกว่า 80% และสามารถนำรายได้ดังกล่าวมาใช้เป็นค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าได้ทั้งสาย โดยรัฐบาลไม่ต้องอุดหนุนเลย
โดย รฟม.เสนอร่างแก้ไข พ.ร.บ.การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2543 ไปยังกระทรวงคมนาคมตั้งแต่เดือนธันวาคม 2555 แต่ไม่มีการเสนอต่อไปตามขั้นตอนจนกระทั่งยุบสภา ซึ่งเมื่อมีรัฐบาลใหม่ รฟม.จะผลักดันอีกครั้ง ซึ่งต้องใช้เวลาอีกเป็นปี โดยร่างแก้ไข พ.ร.บ.การรถไฟฟ้าฯ ใหม่นั้นจะทำให้ รฟม.สามารถหารายได้เอง
“กลับมาที่ รฟม.เพื่อนำมาเป็นค่าก่อสร้างค่าบริหารจัดการโครงการรถไฟฟ้าจะไปตรงไหน ราคาที่ดินจะขึ้นไปรอก่อน นายทุน เอกชนไปกว้านซื้อทำคอนโดฯ มูลค่าเพิ่มที่เกิดขึ้นตกเป็นของเอกชน รฟม.ไม่ได้อะไร ช่วงที่รอแก้ กม.รฟม.ได้วางแนวทางพัฒนาไปก่อน เช่น อู่จอด (เดปโป้) สายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) เวนคืนที่ดินโดยเจ้าของตกลงขายให้ประมาณ 200 ไร่ จึงออกแบบฐานรากเผื่อไว้สำหรับการพัฒนาด้านบนค่าก่อสร้างฐานรากประมาณ 1,000 ล้านบาท วงเงินโครงการรวม 58,000 ล้านบาท แต่ถูกกรรมาธิการฯ ตัดออก บอกว่าไม่จำเป็น ได้มาแค่ 56,000 ล้านบาทเศษ รฟม.ต้องหาแนวทางใหม่ อาจให้เอกชนเข้ามาลงทุนฐานรากแทน แต่ขั้นตอนจะยุ่งยากกว่าการที่ รฟม.ทำเองเพราะอาจต้องเข้า พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ นี่เป็นอีกปัญหาที่ผู้เกี่ยวข้องไม่เข้าใจ เทียบจากมูลค่ารวมกว่า 5 หมื่นล้านกับเผื่อค่าฐานราก 1,000 ล้านบาท ซึ่งจะสร้างมูลค่าเพิ่มได้อีกมหาศาล กลับไม่ให้”
แนวคิด หลักการ ทฤษฎี TOD มีตัวอย่างให้เห็นแล้วว่าสร้างรายได้ให้ รฟม.ฮ่องกงมหาศาล มีกำไร การเดินรถมีประสิทธิภาพแก้ปัญหาจราจรได้อย่างยั่งยืน แต่ รฟม.จะไปถึงจุดนั้นได้หรือไม่ และเมื่อไร ยังไร้วี่แวว
http://www.manager.co.th/iBizChannel/ViewNews.aspx?NewsID=9570000012544&Html=1&TabID=3&
ข่าวไร้สาระ
โดย ASTVผู้จัดการออนไลน์
1 กุมภาพันธ์ 2557 23:22 น.
รฟม.ดันแก้กฎหมายปั้นแนวคิด TOD พัฒนารอบสถานีผุดห้าง-คอนโดฯ สร้างรายได้
นายยงสิทธิ์ โรจน์ศรีกุล ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) พยายามผลักดันแนวคิดในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้า พร้อมกับการพัฒนาก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายต่างๆ ซึ่งจะเป็นการสร้างรายได้จากพื้นที่รอบสถานีที่มีมูลค่าเพิ่มจากที่มีรถไฟฟ้าเข้าถึง กลับมาที่ รฟม.เพื่อนำมาเป็นค่าก่อสร้างค่าบริหารจัดการโครงการโดยไม่ต้องให้รัฐอุดหนุนเป็นภาระอีกต่อไป ซึ่งแนวคิดดังกล่าวเรียกว่า การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง, รถไฟฟ้า (Transit Oriented Development : TOD) หลายประเทศประสบความสำเร็จ ทำรถไฟฟ้าไม่ขาดทุนแถมมีรายได้จากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์มหาศาล เช่น รถไฟฟ้าญี่ปุ่น และที่ประสบความสำเร็จมากคือ ฮ่องกง โดย รฟม.ฮ่องกง หรือ MTRC บริหาร 11 สาย ระยะทาง 218.2 กิโลเมตร 84 สถานี โดยมี 14 สถานีมีการพัฒนาพื้นที่เหนือสถานี
แนวคิดของ รฟม.ฮ่องกงคือ ออกแบบการพัฒนาพื้นที่ไปพร้อมๆ กับการออกแบบรถไฟฟ้า เส้นไหนที่คำนวณวิเคราะห์ด้านการตลาดแล้วพบว่ามีรายได้ในการพัฒนาพื้นที่น้อย เช่น ตัดเข้าไปในชุมชนที่พื้นที่มีการพัฒนาเต็มที่แล้ว รฟม.ฮ่องกงพัฒนาอะไรไม่ได้ก็ไม่ทำ ถ้าจะทำรัฐบาลฮ่องกงต้องอุดหนุนค่าก่อสร้างทั้งหมด หรือเจรจาในส่วนเส้นทางอื่นเพื่อเอารายได้มาช่วย สถานีใดมีการพัฒนาช้าจะมีมาตรการด้านภาษีมากระตุ้น เป็นต้น เช่น รถไฟฟ้าเชื่อมสนามบิน หรือ Airport Express ของฮ่องกงมีการพัฒนา 2 สถานี มีรายได้เพียงพอที่จะนำมาใช้เป็นค่าก่อสร้างโครงการได้ตลอดสาย
หลักการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรัศมี 500 เมตรมีทางเดินเชื่อมถึงกัน มีห้างสรรพสินค้าและที่อยู่อาศัยครบวงจร โดย รฟม.ฮ่องกงจะเป็นเจ้าของพื้นที่ ควบคุมการใช้ที่ดิน 100% และเปิดให้เอกชนเข้ามาพัฒนาตามรูปแบบที่ รฟม.ฮ่องกงออกแบบและจัดผังไว้แล้ว ตัวอย่างการพัฒนาสถานีเกาลูน พื้นที่ประมาณ 100 ไร่ เป็นศูนย์กลางรถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูงรถไฟฟ้าเชื่อมสนามบินมีการพัฒนารอบสถานีเป็นที่อยู่อาศัยราคาสูง ที่แพงสุดยูนิตละ 100 ล้านบาทเพราะมีเรื่องฮวงจุ้ยด้วย มีห้างสรรพสินค้าหรูที่สุด โดยมีทางเดินเชื่อมแบบไร้รอยต่อไปในทุกพื้นที่ โดยแบ่งการพัฒนาเป็นเฟสเพื่อไม่ให้เกิดการผูกขาด
สถานีโลฮาสสปาร์ก มีการเปิดพื้นที่ใหม่กว่า 200 ไร่ โดย MTRC แบ่งพื้นที่พัฒนาเปิดให้เอกชนเข้ามา 2 เฟส โดยเฟส 1 มูลค่า 5 พันล้านเหรียญฮ่องกง หรือกว่า 2 หมื่นล้านบาท เฟส 2 แบ่งเป็น A, B มูลค่า 1.5 พันล้านเหรียญฮ่องกง หรือกว่า 6 หมื่นล้านบาท ราคาเฉลี่ยยูนิตละประมาณ 10 ล้านบาท รวมที่อยู่อาศัยกว่า 50 ตึก 21,500 ยูนิต รองรับได้กว่า 6 หมื่นคน ใช้เวลาพัฒนาช่วงปี 2002-2015 โดยแบ่งพื้นที่ 40% เป็นพื้นที่สีเขียวเพื่อสิ่งแวดล้อม อีก 60% เป็นที่อยู่อาศัย ที่สำคัญ รายได้จากการพัฒนาเฟสแรกสามารถนำมาก่อสร้างรถไฟฟ้าได้ทั้งสาย สถานีทุงชุง จะผสมผสานการพัฒนาที่อยู่อาศัยทั้งระดับผู้มีรายได้สูง และผู้มีรายได้น้อยแบบการเคหะ และมีห้างสรรพสินค้า Outlet สถานที่ท่องเที่ยวเป็นจุดดึงดูดเพื่อสร้างรายได้เพิ่ม
โดยในปี 2545 MTRC มีรายได้ถึง 3.34 หมื่นล้านเหรียญฮ่องกงหรือประมาณ 1.5 แสนล้านบาท มีกำไรปรัมาณ 1.48 หมื่นล้านเหรียญฮ่องกง หรือประมาณ 6.6 หมื่นล้านบาท
นายยงสิทธิ์ โรจน์ศรีกุล ผู้ว่าการ รฟม. กล่าวว่า รูปแบบ TOD จะต้องมีการออกแบบโครงสร้างฐานรากเผื่อไว้ตั้งแต่เริ่มต้นโครงการเพื่อให้สามารถต่อยอดได้ โดยหารูปแบบการลงทุนที่เหมาะสมจะสามารถหารายได้ด้านการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ได้เพียงพอ แต่ที่ผ่านมาการลงทุนรถไฟฟ้าต้องอาศัยรัฐบาลอุดหนุนและค้ำประกัน ในแต่ละขั้นตอนจะมีหลายหน่วยงานมาเกี่ยวข้องทำให้รูปแบบที่ออกมาไม่กลมกลืน
ปัจจุบัน รฟม.ลงทุนโครงการมูลค่าหลายแสนล้านบาทแต่มีรายได้ปีละประมาณ 2,000 ล้านบาท โดย รฟม.ได้รับส่วนแบ่งเพียง 100 กว่าล้านบาทที่เหลือเป็นของเอกชนที่รับสัมปทาน หรือคิดเป็นรายได้จากค่าโดยสาร (รายได้ทางตรง) แค่ 5% ไม่มีรายได้ทางอ้อมจากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ขณะที่ MTRC หรือ รฟม.ฮ่องกงมีรายได้ทางอ้อมกว่า 80% และสามารถนำรายได้ดังกล่าวมาใช้เป็นค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าได้ทั้งสาย โดยรัฐบาลไม่ต้องอุดหนุนเลย
โดย รฟม.เสนอร่างแก้ไข พ.ร.บ.การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2543 ไปยังกระทรวงคมนาคมตั้งแต่เดือนธันวาคม 2555 แต่ไม่มีการเสนอต่อไปตามขั้นตอนจนกระทั่งยุบสภา ซึ่งเมื่อมีรัฐบาลใหม่ รฟม.จะผลักดันอีกครั้ง ซึ่งต้องใช้เวลาอีกเป็นปี โดยร่างแก้ไข พ.ร.บ.การรถไฟฟ้าฯ ใหม่นั้นจะทำให้ รฟม.สามารถหารายได้เอง
“กลับมาที่ รฟม.เพื่อนำมาเป็นค่าก่อสร้างค่าบริหารจัดการโครงการรถไฟฟ้าจะไปตรงไหน ราคาที่ดินจะขึ้นไปรอก่อน นายทุน เอกชนไปกว้านซื้อทำคอนโดฯ มูลค่าเพิ่มที่เกิดขึ้นตกเป็นของเอกชน รฟม.ไม่ได้อะไร ช่วงที่รอแก้ กม.รฟม.ได้วางแนวทางพัฒนาไปก่อน เช่น อู่จอด (เดปโป้) สายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) เวนคืนที่ดินโดยเจ้าของตกลงขายให้ประมาณ 200 ไร่ จึงออกแบบฐานรากเผื่อไว้สำหรับการพัฒนาด้านบนค่าก่อสร้างฐานรากประมาณ 1,000 ล้านบาท วงเงินโครงการรวม 58,000 ล้านบาท แต่ถูกกรรมาธิการฯ ตัดออก บอกว่าไม่จำเป็น ได้มาแค่ 56,000 ล้านบาทเศษ รฟม.ต้องหาแนวทางใหม่ อาจให้เอกชนเข้ามาลงทุนฐานรากแทน แต่ขั้นตอนจะยุ่งยากกว่าการที่ รฟม.ทำเองเพราะอาจต้องเข้า พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ นี่เป็นอีกปัญหาที่ผู้เกี่ยวข้องไม่เข้าใจ เทียบจากมูลค่ารวมกว่า 5 หมื่นล้านกับเผื่อค่าฐานราก 1,000 ล้านบาท ซึ่งจะสร้างมูลค่าเพิ่มได้อีกมหาศาล กลับไม่ให้”
แนวคิด หลักการ ทฤษฎี TOD มีตัวอย่างให้เห็นแล้วว่าสร้างรายได้ให้ รฟม.ฮ่องกงมหาศาล มีกำไร การเดินรถมีประสิทธิภาพแก้ปัญหาจราจรได้อย่างยั่งยืน แต่ รฟม.จะไปถึงจุดนั้นได้หรือไม่ และเมื่อไร ยังไร้วี่แวว
http://www.manager.co.th/iBizChannel/ViewNews.aspx?NewsID=9570000012544&Html=1&TabID=3&