ในอดีตสหรัฐอเมริกา สร้างประเทศมาได้ก็ด้วยการก่อสร้างโครงข่ายรถไฟทั่วประเทศเชื่อมภาคต่างๆ ของสหรัฐจากเหนือ-จรดใต้ จากตะวันออกถึงตะวันตก ให้กลายเป็นโครงสร้างพื้นฐานหลัก เป็น Backbone การขนส่งทั่วประเทศมากว่า 200 ปีแล้ว มีการถ่ายทอดเรื่องราวสมัยก่อสร้างรถไฟเอาไว้มากมายในภาพยนตร์เก่าๆ ที่กว่าจะสร้างรางรถไฟให้ครอบคลุมทั่วประเทศได้ ก็ต้องรบรากับชาวพื้นเมืองในท้องถิ่นต่างๆ กันมากมาย
แนวคิดหลักคือ การลงทุนสร้างทางรถไฟหรือถนนหลวง ได้กำไรเศรษฐกิจสองต่อ ต่อที่หนึ่งคือ เม็ดเงินลงทุนจำนวนมหาศาล จะกระตุ้นเศรษฐกิจระยะสั้นและต่อที่สอง โครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้จะกลายเป็นเครื่องจักรหรือโรงงานขับเคลื่อนเศรษฐกิจให้เกิดการค้าขายขนส่งสินค้าผู้โดยสาร การท่องเที่ยว การกระจายความเจริญไปทั่วประเทศระยะยาวนับสิบๆ ปี และการประหยัดพลังงาน เวลา ทั้งปัญหาจราจรและอุบัติเหตุ และค่าใช้จ่ายกว่าการใช้รถยนต์ ที่เป็นรูปแบบที่มีต้นทุนสูงกว่ามาก “เวลานี้ประเทศจีนก็ใช้โมเดลเดียวกัน กระทรวงรถไฟของจีนเร่งสร้างทั้งทางรถไฟนับแสนกิโลเมตร และรถไฟความเร็วสูงหลายหมื่นกิโลเมตรไปทั่วประเทศ เป็นตัวผลักดัน GDP ของจีนในหลายปีที่ผ่านมา และเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่จะช่วยให้จีนเป็นผู้นำเศรษฐกิจโลกไปอีกหลายสิบปีข้างหน้า”
แต่แนวคิดจีนยังก้าวหน้าไปกว่านั้น เพราะรัฐบาลจีนได้เห็นศักยภาพของรถไฟฟ้าในเมืองว่า นอกจากเป็นการแก้ปัญหาจราจรแล้ว ยังเป็นการสร้างมูลค่าและราคาที่ดินให้กับเมืองได้ด้วย จึงเป็นการสร้าง GDP ต่อที่สามให้กับเมือง เพราะโดยข้อเท็จจริงแล้ว เมื่อรถไฟฟ้าไปไหน มูลค่าราคาที่ดินตรงนั้นก็พุ่งสูงขึ้นหลายเท่าทันที เพราะจะมีศักยภาพการลงทุนโครงการอสังหาริมทรัพย์ขนาดใหญ่ตามมา
รัฐบาลก็ใช้วิธีวางแผนออกแบบโครงการควบคู่กันและสร้างรายได้ทางตรง เช่น การให้รถไฟฟ้าวิ่งเช่าที่ของรัฐบาลเอง หรือเวนคืน/ซื้อที่เปล่าๆ ที่ยังไม่พัฒนาไว้ก่อนแล้วทำรถไฟฟ้าเข้าไป ซึ่งศัพท์วิชาการเรียกว่า TOD (Transit Oriented Development) คือ การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ที่สอดคล้องกับขนส่งมวลชน
โครงการรถไฟฟ้าจึงเป็นลักษณะสองวัตถุประสงค์และสองรายได้ คือวัตถุประสงค์หนึ่ง เป็นโครงสร้างพื้นฐานการเดินทางแก้ปัญหาจราจร และวัตถุประสงค์สอง เป็นโครงการอสังหาฯที่รัฐได้ออกแบบสร้างเมือง/ชุมชนถูกต้องตามหลักวิชาการ แทนที่จะปล่อยให้เอกชนทำไปเปะปะตามสภาพ ไม่ได้ศักยภาพเต็มที่
และรายได้หนึ่ง ทางตรงที่เกี่ยวกับผู้โดยสาร และรายได้สอง มูลค่าเพิ่มจากราคาที่ดินหรืออสังหาริมทรัพย์มาจ่ายคืนค่าลงทุน เป็นการบริหารการเงินการลงทุนแบบสมดุล แทนที่รัฐจะต้องใช้เงินภาษีของคนทั้งประเทศมาอุดหนุน (หรืออาจเก็บภาษีพิเศษกับมูลค่าที่เพิ่มโดยตรงก็ได้ ในอเมริกาและจีนมีเรียกเก็บ ภาษีจับมูลค่า หรือ Value Capture Tax ในฝรั่งเศสเรียกเก็บภาษีนายจ้าง หรือ Employer Tax ในสิงคโปร์ เก็บค่ารถติด คือ Congestion Tax ในญี่ปุ่นมีการให้คุณให้โทษ คือที่ใกล้สถานีแล้วพัฒนาและจ่ายเงินให้รถไฟฟ้า ก็จะได้สิทธิพิเศษหลายๆ อย่างแต่หากไม่พัฒนาหรือไม่จ่าย ก็จะโดนค่าปรับหรือโดนจำกัดสิทธิหลายๆอย่าง)
“ด้วยรูปแบบ TOD รัฐบาลท้องถิ่นต่างๆ ในจีนกว่า 50 เมืองต่างโหมก่อสร้างรถไฟฟ้าในเมืองกันขนานใหญ่ เพราะรู้แล้วว่า การก่อสร้างรถไฟฟ้ามีส่วนสำคัญในการกระตุ้นเศรษฐกิจและสร้างมูลค่าเพิ่มให้แก่ระบบเศรษฐกิจได้ถึงสามต่อ มากกว่าระบบขนส่งอื่นๆ”
อย่างไรก็ตาม โครงการรถไฟฟ้าในบ้านเรายังติดปัญหาใหญ่จากการมีมุมมองเดี่ยว ภารกิจเดี่ยว ไม่ครบวงจรรอบด้าน คือ ทำโครงการรถไฟฟ้าเพื่อขนคน ไม่ใช่อสังหาฯ และรฟม. มีหน้าที่ทำรถไฟฟ้า ไม่ใช่อสังหาฯ เป็นวัตถุประสงค์เดี่ยว (จราจร) และรายได้ตรงเดี่ยว (ผู้โดยสาร) แล้วชดเชยการขาดทุนโดยรายได้รัฐทางอ้อม (จากภาษี) ตามหลักการที่ว่าการลงทุนรถไฟฟ้าสร้างผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) และรายได้ภาษีให้รัฐ ขณะที่รายได้ตรงที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารที่ไม่เพียงพอ (ค่าโดยสาร โฆษณา และร้านค้าเชิงพาณิชย์) และผลตอบแทนทางการเงินของโครงการ (FIRR) ขาดทุน ทั้งๆที่หาก รฟม. ทำได้ครบ ให้มีรายได้ทั้งที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารและที่เกี่ยวข้องกับ TOD (ราคาที่ดิน มูลค่าโครงการอสังหาริมทรัพย์) จะทำให้ FIRR ของโครงการก็กำไรได้ เหมือนที่พิสูจน์แล้วในประเทศอื่น เช่น ญี่ปุ่น ฮ่องกง
ด้วยเหตุผลปัญหาวัตถุประสงค์เดี่ยว (จราจร) และรายได้ตรงเดี่ยว (ผู้โดยสาร) โครงการรถไฟฟ้าในบ้านเราจึงเน้นสร้างไปตามถนนที่มีชุมชนประชาชนหนาแน่นอยู่แล้ว ให้รถไฟฟ้าเป็นเสมือนแทนรถเมล์ ซึ่งยากจะพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ขึ้นมาควบคู่กับโครงการรถไฟฟ้าได้ เพราะพอมีข่าวจะมีรถไฟฟ้า ราคาที่ดินก็พุ่งสูงขึ้นทันที เอกชนได้ประโยชน์ จากการลงทุนของรัฐ อันเป็นรูปแบบที่ตอบโจทย์ได้น้อยกว่ารูปแบบ TOD มาก
“ในประเทศอย่างญี่ปุ่นหรือฮ่องกง สามารถพัฒนาโครงการอสังหาริมทรัพย์ขนาดใหญ่ไปก่อสร้างและหล่อเลี้ยงโครงการรถไฟฟ้าได้ทั้งสายโดยไม่ต้องพึ่งพาหรือใช้ภาษีหรืองบประมาณของรัฐ อย่างที่ฮ่องกง ที่ใช้ระบบ TOD 100% และยังแก้ปัญหาจราจรได้ดีกว่ามากด้วย ต่างจากประเทศเราที่ใช้ภาษี (Tax) ก่อสร้างรถไฟฟ้า 100%”
ปัญหาการลงทุนโครงการรถไฟฟ้าเหมือนกันทั่วโลก คือ ในขณะที่ต้นทุนการลงทุน ซึ่งประกอบด้วยค่าก่อสร้างโครงสร้างโยธา ค่าระบบรถไฟฟ้า และค่าปฏิบัติการ (เดินรถ/บริการ/บำรุงรักษา) จะสูงมาก แต่รายได้ทางตรงที่เกี่ยวกับผู้โดยสาร ซึ่งประกอบด้วย ค่าโดยสาร โฆษณา และร้านค้าเชิงพาณิชย์ จะน้อยกว่าต้นทุนมาก ส่วนมากได้แค่จ่ายคืนค่าปฏิบัติการ อย่างดีอาจจ่ายคืนค่าระบบรถไฟฟ้า ทำให้ต้องใช้เงินภาษีมาอุดหนุน
แม้ว่าปัจจุบันจะมีรูปแบบการลงทุนแบบ PPP รุ่นใหม่ ที่เรียกว่า PPP Gross Cost ก็เป็นเพียงเอกชนลงทุนรถไฟฟ้าให้ก่อน แล้วให้รัฐรับประกันจ่ายคืน มันก็เหมือนรัฐลงทุนเอง เอกชนให้รัฐกู้ ไม่ได้ช่วยลงทุนจริง ลงเอยอาจจะแพงกว่าด้วย เพราะเอกชน จะซื้อของได้ราคาถูกจริง หากจ่ายเองใช้เอง แต่หากซื้อแล้วให้รัฐจ่าย ราคาอาจจะไม่ถูก
แต่หากใช้โมเดล TOD นี้ จะทำให้เรามีเม็ดเงินจากการพัฒนาที่ดินรอบสถานี มา Support รถไฟฟ้าได้ ทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่ำลงได้ หรือถึงขั้นคืนทุนจากโครงการก่อสร้างได้ เลย....
TOD จึงเป็นแนวคิดหรือโมเดลการก่อสร้างรถไฟฟ้าที่กล่าวได้ว่ามีส่วนในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ และยกระดับคุณภาพวิถีชีวิตให้แก่ผู้คนไปในตัว และหวังว่า อดีต รมว.คมนาคมอย่าง ท่านพงษ์ศักดิ์ รักตพงศ์ไพศาล...ท่านสันติ พร้อมพัฒน์ ที่มาจากอสังหาริมทรัพย์ หรือท่านชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ที่เคยบริหารที่ดินของจุฬาฯ หรือแม้ท่านนายกรัฐมนตรี น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ที่เคยเป็นถึงอดีตประธานกรรมการบริษัท เอสซีแอสเสท...น่าจะเข้าใจเรื่องเหล่านี้ได้ดี....
โดย ยงสิทธิ์ โรจน์ศรีกุล ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
ที่มา :
http://www.naewna.com/business/50835 
"โมเดลใหม่ TOD" กับมิติใหม่ พัฒนารถไฟฟ้าควบคู่อสังหาฯ
แนวคิดหลักคือ การลงทุนสร้างทางรถไฟหรือถนนหลวง ได้กำไรเศรษฐกิจสองต่อ ต่อที่หนึ่งคือ เม็ดเงินลงทุนจำนวนมหาศาล จะกระตุ้นเศรษฐกิจระยะสั้นและต่อที่สอง โครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้จะกลายเป็นเครื่องจักรหรือโรงงานขับเคลื่อนเศรษฐกิจให้เกิดการค้าขายขนส่งสินค้าผู้โดยสาร การท่องเที่ยว การกระจายความเจริญไปทั่วประเทศระยะยาวนับสิบๆ ปี และการประหยัดพลังงาน เวลา ทั้งปัญหาจราจรและอุบัติเหตุ และค่าใช้จ่ายกว่าการใช้รถยนต์ ที่เป็นรูปแบบที่มีต้นทุนสูงกว่ามาก “เวลานี้ประเทศจีนก็ใช้โมเดลเดียวกัน กระทรวงรถไฟของจีนเร่งสร้างทั้งทางรถไฟนับแสนกิโลเมตร และรถไฟความเร็วสูงหลายหมื่นกิโลเมตรไปทั่วประเทศ เป็นตัวผลักดัน GDP ของจีนในหลายปีที่ผ่านมา และเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่จะช่วยให้จีนเป็นผู้นำเศรษฐกิจโลกไปอีกหลายสิบปีข้างหน้า”
แต่แนวคิดจีนยังก้าวหน้าไปกว่านั้น เพราะรัฐบาลจีนได้เห็นศักยภาพของรถไฟฟ้าในเมืองว่า นอกจากเป็นการแก้ปัญหาจราจรแล้ว ยังเป็นการสร้างมูลค่าและราคาที่ดินให้กับเมืองได้ด้วย จึงเป็นการสร้าง GDP ต่อที่สามให้กับเมือง เพราะโดยข้อเท็จจริงแล้ว เมื่อรถไฟฟ้าไปไหน มูลค่าราคาที่ดินตรงนั้นก็พุ่งสูงขึ้นหลายเท่าทันที เพราะจะมีศักยภาพการลงทุนโครงการอสังหาริมทรัพย์ขนาดใหญ่ตามมา
รัฐบาลก็ใช้วิธีวางแผนออกแบบโครงการควบคู่กันและสร้างรายได้ทางตรง เช่น การให้รถไฟฟ้าวิ่งเช่าที่ของรัฐบาลเอง หรือเวนคืน/ซื้อที่เปล่าๆ ที่ยังไม่พัฒนาไว้ก่อนแล้วทำรถไฟฟ้าเข้าไป ซึ่งศัพท์วิชาการเรียกว่า TOD (Transit Oriented Development) คือ การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ที่สอดคล้องกับขนส่งมวลชน
โครงการรถไฟฟ้าจึงเป็นลักษณะสองวัตถุประสงค์และสองรายได้ คือวัตถุประสงค์หนึ่ง เป็นโครงสร้างพื้นฐานการเดินทางแก้ปัญหาจราจร และวัตถุประสงค์สอง เป็นโครงการอสังหาฯที่รัฐได้ออกแบบสร้างเมือง/ชุมชนถูกต้องตามหลักวิชาการ แทนที่จะปล่อยให้เอกชนทำไปเปะปะตามสภาพ ไม่ได้ศักยภาพเต็มที่
และรายได้หนึ่ง ทางตรงที่เกี่ยวกับผู้โดยสาร และรายได้สอง มูลค่าเพิ่มจากราคาที่ดินหรืออสังหาริมทรัพย์มาจ่ายคืนค่าลงทุน เป็นการบริหารการเงินการลงทุนแบบสมดุล แทนที่รัฐจะต้องใช้เงินภาษีของคนทั้งประเทศมาอุดหนุน (หรืออาจเก็บภาษีพิเศษกับมูลค่าที่เพิ่มโดยตรงก็ได้ ในอเมริกาและจีนมีเรียกเก็บ ภาษีจับมูลค่า หรือ Value Capture Tax ในฝรั่งเศสเรียกเก็บภาษีนายจ้าง หรือ Employer Tax ในสิงคโปร์ เก็บค่ารถติด คือ Congestion Tax ในญี่ปุ่นมีการให้คุณให้โทษ คือที่ใกล้สถานีแล้วพัฒนาและจ่ายเงินให้รถไฟฟ้า ก็จะได้สิทธิพิเศษหลายๆ อย่างแต่หากไม่พัฒนาหรือไม่จ่าย ก็จะโดนค่าปรับหรือโดนจำกัดสิทธิหลายๆอย่าง)
“ด้วยรูปแบบ TOD รัฐบาลท้องถิ่นต่างๆ ในจีนกว่า 50 เมืองต่างโหมก่อสร้างรถไฟฟ้าในเมืองกันขนานใหญ่ เพราะรู้แล้วว่า การก่อสร้างรถไฟฟ้ามีส่วนสำคัญในการกระตุ้นเศรษฐกิจและสร้างมูลค่าเพิ่มให้แก่ระบบเศรษฐกิจได้ถึงสามต่อ มากกว่าระบบขนส่งอื่นๆ”
อย่างไรก็ตาม โครงการรถไฟฟ้าในบ้านเรายังติดปัญหาใหญ่จากการมีมุมมองเดี่ยว ภารกิจเดี่ยว ไม่ครบวงจรรอบด้าน คือ ทำโครงการรถไฟฟ้าเพื่อขนคน ไม่ใช่อสังหาฯ และรฟม. มีหน้าที่ทำรถไฟฟ้า ไม่ใช่อสังหาฯ เป็นวัตถุประสงค์เดี่ยว (จราจร) และรายได้ตรงเดี่ยว (ผู้โดยสาร) แล้วชดเชยการขาดทุนโดยรายได้รัฐทางอ้อม (จากภาษี) ตามหลักการที่ว่าการลงทุนรถไฟฟ้าสร้างผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) และรายได้ภาษีให้รัฐ ขณะที่รายได้ตรงที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารที่ไม่เพียงพอ (ค่าโดยสาร โฆษณา และร้านค้าเชิงพาณิชย์) และผลตอบแทนทางการเงินของโครงการ (FIRR) ขาดทุน ทั้งๆที่หาก รฟม. ทำได้ครบ ให้มีรายได้ทั้งที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารและที่เกี่ยวข้องกับ TOD (ราคาที่ดิน มูลค่าโครงการอสังหาริมทรัพย์) จะทำให้ FIRR ของโครงการก็กำไรได้ เหมือนที่พิสูจน์แล้วในประเทศอื่น เช่น ญี่ปุ่น ฮ่องกง
ด้วยเหตุผลปัญหาวัตถุประสงค์เดี่ยว (จราจร) และรายได้ตรงเดี่ยว (ผู้โดยสาร) โครงการรถไฟฟ้าในบ้านเราจึงเน้นสร้างไปตามถนนที่มีชุมชนประชาชนหนาแน่นอยู่แล้ว ให้รถไฟฟ้าเป็นเสมือนแทนรถเมล์ ซึ่งยากจะพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ขึ้นมาควบคู่กับโครงการรถไฟฟ้าได้ เพราะพอมีข่าวจะมีรถไฟฟ้า ราคาที่ดินก็พุ่งสูงขึ้นทันที เอกชนได้ประโยชน์ จากการลงทุนของรัฐ อันเป็นรูปแบบที่ตอบโจทย์ได้น้อยกว่ารูปแบบ TOD มาก
“ในประเทศอย่างญี่ปุ่นหรือฮ่องกง สามารถพัฒนาโครงการอสังหาริมทรัพย์ขนาดใหญ่ไปก่อสร้างและหล่อเลี้ยงโครงการรถไฟฟ้าได้ทั้งสายโดยไม่ต้องพึ่งพาหรือใช้ภาษีหรืองบประมาณของรัฐ อย่างที่ฮ่องกง ที่ใช้ระบบ TOD 100% และยังแก้ปัญหาจราจรได้ดีกว่ามากด้วย ต่างจากประเทศเราที่ใช้ภาษี (Tax) ก่อสร้างรถไฟฟ้า 100%”
ปัญหาการลงทุนโครงการรถไฟฟ้าเหมือนกันทั่วโลก คือ ในขณะที่ต้นทุนการลงทุน ซึ่งประกอบด้วยค่าก่อสร้างโครงสร้างโยธา ค่าระบบรถไฟฟ้า และค่าปฏิบัติการ (เดินรถ/บริการ/บำรุงรักษา) จะสูงมาก แต่รายได้ทางตรงที่เกี่ยวกับผู้โดยสาร ซึ่งประกอบด้วย ค่าโดยสาร โฆษณา และร้านค้าเชิงพาณิชย์ จะน้อยกว่าต้นทุนมาก ส่วนมากได้แค่จ่ายคืนค่าปฏิบัติการ อย่างดีอาจจ่ายคืนค่าระบบรถไฟฟ้า ทำให้ต้องใช้เงินภาษีมาอุดหนุน
แม้ว่าปัจจุบันจะมีรูปแบบการลงทุนแบบ PPP รุ่นใหม่ ที่เรียกว่า PPP Gross Cost ก็เป็นเพียงเอกชนลงทุนรถไฟฟ้าให้ก่อน แล้วให้รัฐรับประกันจ่ายคืน มันก็เหมือนรัฐลงทุนเอง เอกชนให้รัฐกู้ ไม่ได้ช่วยลงทุนจริง ลงเอยอาจจะแพงกว่าด้วย เพราะเอกชน จะซื้อของได้ราคาถูกจริง หากจ่ายเองใช้เอง แต่หากซื้อแล้วให้รัฐจ่าย ราคาอาจจะไม่ถูก
แต่หากใช้โมเดล TOD นี้ จะทำให้เรามีเม็ดเงินจากการพัฒนาที่ดินรอบสถานี มา Support รถไฟฟ้าได้ ทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่ำลงได้ หรือถึงขั้นคืนทุนจากโครงการก่อสร้างได้ เลย....
TOD จึงเป็นแนวคิดหรือโมเดลการก่อสร้างรถไฟฟ้าที่กล่าวได้ว่ามีส่วนในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ และยกระดับคุณภาพวิถีชีวิตให้แก่ผู้คนไปในตัว และหวังว่า อดีต รมว.คมนาคมอย่าง ท่านพงษ์ศักดิ์ รักตพงศ์ไพศาล...ท่านสันติ พร้อมพัฒน์ ที่มาจากอสังหาริมทรัพย์ หรือท่านชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ที่เคยบริหารที่ดินของจุฬาฯ หรือแม้ท่านนายกรัฐมนตรี น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ที่เคยเป็นถึงอดีตประธานกรรมการบริษัท เอสซีแอสเสท...น่าจะเข้าใจเรื่องเหล่านี้ได้ดี....
โดย ยงสิทธิ์ โรจน์ศรีกุล ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
ที่มา : http://www.naewna.com/business/50835