โบอิ้ง 737 คือ 1 ในเครื่องบินโดยสารยอดนิยมของโลก  อากาศยานรุ่นนี้ ออกบินครั้งแรกวันที่ 9 เมษายน ปี 1967 พาผู้โดยสารหลายล้านคน

เดินทางไปทั่วโลก ถือเป็นเครื่องบินรุ่นหลักของอุตสาหกรรมการบิน

 แต่ใครจะคิดว่าเมื่อปี 1991 โบอิ้ง 737 จะเคยประสบกับอุบัติเหตุครั้งใหญ่ที่ทำให้มันกลายเป็น 1 ในอุบัติเหตุที่สั่นสะเทือนวงการด้านการบินไปทั่วโลก

และกลายเป็น 1 ในการสืบสวนที่ยาวนานที่สุดในหน้าประวัติศาสตร์ของ NTSB วันนี้ครบรอบ 32 ปี เราจะไปตามเรื่องราวนี้กันอีกครั้งนะครับ  

นี่คือเรื่องจริงอ้างอิงจากรายงานอย่างเป็นทางการและบทสัมภาษณ์บุคคลที่เกี่ยวข้อง

วันที่ 3 มีนาคม ปี 1991 

เวลา 9 นาฬิกา 40 นาที หลังจากใช้เวลาเพียง 17 นาทีจากเดนเวอร์ สายการบิน ยูไนเต็ด แอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 585 โบอิ้ง 737-200 

เข้าสู่การเดินทางช่วงสุดท้ายสู่ โคโลราโดสปริงส์ ท้องฟ้าปลอดโปร่ง ช่างเหมาะกับการบินเป็นอย่างยิ่ง แต่กลับมีปัญหาซ่อนเร้นอยู่ 

สภาพอากาศแปรปรวนแล้วมีลมกรรโชกตลอดการเดินทาง

ผู้โดยสารรวมลูกเรือ 25 คนในวันนี้บินโดยนักบิน 2 คนกัปตัน แฮร์โรลด์ กรีน อายุ 52 ปี นักบินผู้มากประสบการณ์ 20 ปี

และนักบินผู้ช่วยแพททริเซีย ไอสัน อายุ 42 ปี เธอเป็น 1 ในนักบินผู้ช่วยหญิงรุ่นแรกๆ ของประวัติศาสตร์สหรัฐ

 

ที่สนามบินท้องถิ่นโคโลราโดสปริงส์ ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ เจมส์ เรย์ฟิลด์ จะเป็นผู้นำนักบินลงจอดที่สนามบินที่ทางวิ่ง 35 สภาพอากาศมีลมที่ 320 ความเร็ว 16 นอต กรรโชก 29 นอต ลมค่อนข้างแรง นักบินผู้ช่วยแพททริเซีย กังวลถึงสภาพลมที่ค่อนข้างแรงว่าเครื่องบินอาจเสียหายระหว่างลดความเร็วเพื่อลงจอด เขาจึงวิทยุไปหา ATC ถึงความเร็วที่เหมาะสมที่เครื่องบินลำอื่นๆ ใช้สำหรับการลงจอดก่อนหน้า

ที่ 500 ฟุต ลดมา 50 นอต 400 ฟุต เพิ่มมา 50 นอต และที่ 150 ฟุตเพิ่มมาอีก 20 นอต

ท้าทายพอสมควรสำหรับนักบินพวกเขาเริ่มการลดระดับสู่สนามบิน โดยต้องรักษาความเร็วไปพร้อมกับการลดระดับ

เครื่องบินบังคับยากขึ้นทุกทีจนกระทั่งโดยไม่ได้ทันตั้งตัวอยู่ๆ  737 ก็เหวี่ยงไปทางขวาอย่างรุนแรง

จนกระทั่งมันดิ่งพสุธาและตกกระแทกเข้ากับพื้น

ทีมกู้ภัยไปถึงจุดเกิดเหตุในทันทีแต่แทบไม่เชื่อสายตา เครื่องบินหนัก 38 ตัน แทบไม่เหลือร่องรอยอะไรเลยสิ่งที่พบคือซากหลุมดำขนาดใหญ่

พร้อมกับเศษซากชิ้นส่วนไม่กี่ชิ้นของเครื่องบิน แล้วยังยืนยันถึงการเสียชีวิตของ 25 คนบนเครื่องในทันที

ค่ำคืนมาเยือน คณะกรรมการความปลอดภัยทางการคมนาคมแห่งชาติ หรือ  National Transportation Safety Board : NTSB 

ทำการสืบสวนโดยทันที ทีมชุดแรกหรือที่มีชื่อเสียงในหน่วยงานว่า หน่วยเก็บกวาด เข้ามาในที่เกิดเหตุเพื่อแยกชิ้นส่วนโลหะที่ยังเหลืออยู่

และแยกประเภทออกมา

NTSB นับตั้งแต่ก่อตั้งในวันที่ 1 เมษายน ปี 1967 พวกเขาสืบสวนไปแล้วมากกว่า 140,000 คดี แค่การสืบสวนทางการบินพวกเขาก็ทำไปแล้วกว่าถึง 2,000 เคสต่อปี แต่ก็ไม่มีใครคาดคิดว่าอุบัติเหตุในครั้งนี้การสืบสวนจะกินเวลานานถึง 10 ปีเต็ม

เกร็ก ฟิลลิปส์ เป็น 1 ในผู้ทำการสืบสวนในกรณีนี้ จากการตรวจสอบพื้นที่เครื่องบินตกแม้ซากจะแหลกละเอียดไม่มีชิ้นดี แต่พื้นที่เครื่องบินตกกลับแคบกว่าสนามฟุตบอล บอกได้ว่าไม่มีทางที่จะเป็นระเบิดหรือชิ้นส่วนหลุดออกมา ไม่งั้นพื้นที่ที่เครื่องบินตกก็ควรจะกว้างกว่านี้ หรือไม่ก็ต้องพบชื้นส่วนอยู่ห่างออกไปจากจุดเครื่องตก

การตรวจสอบของทีมสืบสวนขั้นแรกมุ่งไปที่กล่องดำทั้งเทปบันทึกและบันทึกข้อมูลการบิน มัลคอม เบรนเนอร์ ผู้เชี่ยวชาญศักยภาพมนุษย์ 

เป็น 1 ในเจ้าหน้าที่ NTSB ที่เข้ามาทำการสืบสวน โดยจะทำหน้าที่ตรวจสอบว่านักบินทั้ง 2 คน แพททริเซีย และ กรีน ทำผิดพลาดจนเครื่องบินตกหรือไม่ เพราะสถิติอุบัติเหตุทางการบิน 70 เปอร์เซ็นต์มาจาก ความผิดพลาดของนักบิน

แต่จากเทปบันทึกทฤษฎีนี้ก็ถูกตัดออกไปนอกจากนักบินทั้ง 2 คนจะไม่ได้ทำผิดพลาดแล้ว ทั้ง 2 คนยังมีความรอบคอบเป็นอย่างยิ่ง แม้กระทั่งตอนลงจอดพวกเขายังสอบถามความเร็วในการลงจอดอย่างละเอียดอีกด้วย เมื่อสืบสวนมองไปที่ลักษณะการตกของเที่ยวบิน 585 การชำรุดของอุปกรณ์น่าจะเป็นสาเหตุมากกว่า การเหวี่ยงหงายท้องและตกลงมาแบบนี้นั้นทีมสืบสวนมองว่าเป็นไปได้หรือไม่ที่เครื่องจะเสียปีกหรือเครื่องยนต์ไป

พื้นที่ตกได้อธิบายออกมาก่อนแล้วว่า เครื่องบินตกลงมาโดยชิ้นส่วนยังอยู่ครบ เครื่องยนต์จึงเป็นผู้ต้องสงสัย แต่จากการตรวจมาตรวัด

และเศษซากในที่เกิดเหตุ เครื่องยนต์ทำงานได้ตามปกติ ทฤษฎีอุปกรณ์ชำรุดจึงเหลือเพียงชิ้นส่วนเดียว หางเสือ

แต่ซากเครื่องเสียหายเกินกว่าจะตรวจสอบได้ แต่พวกเขายังโชคดีที่อุปกรณ์สำคัญสำหรับการสืบสวนยังอยู่นั่นก็คือ PCU หรือ ชุดควบคุมพลังงาน มันเป็นอุปกรณ์สำคัญที่ทำหน้าที่เหมือนพวงมาลัยพาวเวอร์ของรถยนต์ โดยเฉพาะตอนลงจอด เมื่อนักบินเหยียบแป้นหางเสือ PCU จะใช้ของเหลวไฮดรอลิก เปลี่ยนการเหยียบที่นุ่มนวลของนักบินไปเป็นแรงดัน ที่มากพอจะขยับหางเสือยักษ์ เปลี่ยนทิศทางของหัวเครื่องบิน

ชิ้นส่วนสำคัญของ PCU 737 คือ Dual Servo valve หรือ วาล์วควบคุมแบบสัดส่วนคู่  เป็นวาล์วเซอร์โวแบบพิเศษที่ออกแบบมาให้รับพลังงานจากวาล์ว 2 ตัวในเครื่องเดียว ซึ่งจะไม่มีในวาล์วเซอร์โวที่ใช้กันตามปกติ มันมีขนาดพอๆ กับกระป๋องโซดา ภายในมีสไลด์โลหะ 2 ชั้นขยับเข้าออกควบคุมการไหลของ ของเหลวไฮดรอลิก เพื่อเปลี่ยนทิศทางของหางเสือ

หลักการทำงานของหางเสือ 737 คือถ้าหากนักบินต้องการที่จะเลี้ยวซ้าย เมื่อเหยียบแป้นหางเสือ สไลด์หลักจะขยับเพื่อเปิดท่อของเหลวไฮดรอลิก

ไปยังทิศทางที่กำหนดและสไลด์รองจะขยับเพื่อกำหนดค่าแรงดันของอุปกรณ์ว่าจะให้หางเสือขยับมากน้อยแค่ไหน แต่โดยปกติ สไลด์รอง

ถ้านักบินไม่ได้เหยียบแป้นหางเสือเต็มแรง สไลด์รองมักจะไม่ค่อยขยับ ที่ขยับจะมีเพียงสไลด์หลักเท่านั้น

เมื่อแยกชิ้นส่วนออกมา เกร็ก ฟิลลิปส์ พบสิ่งที่น่ากังวลในของเหลวไฮดรอลิก มันมีการปนเปื้อนเศษโลหะขนาดเล็ก ซึ่งอาจสร้างการอุดตันในชุดควบคุมพลังงานได้ แต่มันก็ยังใช้เป็นคำอธิบายถึงสาเหตุไม่ได้อยู่ดี อีกทั้งชุดควบคุมพลังงานแม้จะรอดจากการตกมาได้แต่มันก็เสียหายพอสมควร

เพื่อทำการทดสอบข้อสันนิษฐาน ฟิลลิปส์ บินไปแคลิฟอร์เนีย บริษัท ปาร์คเกอร์ ฮันนิฟิน แอร์โร่สเปซ ที่ซึ่งชุดควบคุมพลังงานของ 737 ได้ถูกออกแบบขึ้น พวกเขานำเศษโลหะออกไปก่อนเนื่องจากฟิลลิปส์ทราบมาจากทางบริษัทว่า ตัวแผ่นกรองจะหน้าที่เป็นตัวกันไม่ให้โลหะเข้าไปรบกวนเซอร์โววาล์ว