งานของกลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัทเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร (กลุ่ม CPH)‪ หรือในนามบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด ที่มี บริษัท เครือเจริญโภคภัณฑ์ฯ หรือ ‘ซีพี’ (CP) เป็นหัวเรือใหญ่ พร้อมด้วยบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพฯ (BEM), บริษัท ช.การช่างฯ, บริษัท ไชน่าเรลเวย์ คอนสตรั๊คชั่นฯ (CRCC) และบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ฯ (ITD) พึ่งเริ่มต้น
เมื่อหนึ่งในเงื่อนไขที่ทางรัฐบาล และเจ้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กำหนดไว้ตั้งแต่เปิดขายซองประมูล ว่า
"ผู้ชนะการประมูลโครงการฯ นี้ จะมีขอบเขตที่ต้องดูแลเกี่ยวกับรถไฟ ประกอบไปด้วย 3 ส่วน คือ
• รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา)
• แอร์พอร์ต เรลลิงก์
• แอร์พอร์ต เรลลิงก์ส่วนต่อขยาย"

หลังจากผ่านช่วงเวลาของการลงนามเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 ที่ผ่านมา ทางกลุ่มซีพีอาจจะต้องเริ่มมาคิดหนักถึงการเข้าพื้นที่แรกที่ทางรัฐบาล และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) แจ้งว่า

คาดว่า "โครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์" น่าจะเป็นส่วนที่ทางการรถไฟฯ และรัฐบาล อยากจะให้เอกชนรีบๆ เข้ามาดำเนินการบริหารจัดการในส่วนแรก เนื่องจากทั้งการรถไฟ และซีพี ต่างมีปัญหาเรื่องเงินลงทุนทั้งคู่

• สำหรับการรถไฟแห่งประเทศ เมื่อปี 2561 ขาดทุนอยู่กว่า 14,000 ล้านบาท  และจากข้อมูลที่มีการเปิดเผยผ่านเวปไซท์ของทางการรถไฟเอง ก็พบว่า หนี้สะสมเพิ่มสูงขึ้นในทุกๆ ปี จนล่าสุดในปี 2561 การรถไฟแห่งประเทศไทยมีหนี้สินทั้งหมดมากถึง 604,450 ล้านบาท (ที่มา : ลงทุนแมน)
เมื่อเงินมา รฟท. ก็พร้อมจะโอนทรัพย์สินสำหรับโครงการแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ในมูลค่า 5 หมื่นกว่าล้านบาท ให้ทางกลุ่มซีพีนำไปบริหาร และพัฒนา ที่สำคัญ ซีพีต้องรับภาระในการจัดหาขบวนรถเพิ่มเติมด้วย
เนื่องจากที่ผ่านมาหลายปี รถไฟแอร์พอร์ต เรลลิงก์ มีขบวนรถอยู่ทั้งสิ้น 9 ขบวน และจากปริมาณของผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน เช้าและเย็น จนทำให้หลายๆ ครั้งจะพบเห็นข่าวจำนวนผู้โดยสารที่รอใช้บริการล้นออกจากบริเวณชานชาลาลงมาที่บริเวณห้องขายตั๋วเป็นประจำ จนเป็นภาพคุ้นชินของผู้โดยสารรถไฟแอร์พอร์ต เรลลิงก์ไปแล้วก็ตาม บ่อยครั้งก็มีแจ้งรถเสีย เหลือวิ่งเพียง 5 ขบวนบ้าง 6 ขบวนบ้าง

แถมล่าสุด ทางการรถไฟฯ มีแนวคิดที่จะใช้งบลงทุนกว่า 10 ล้านบาท เพื่อปรับเปลี่ยนเบาะและเพิ่มพื้นที่ยืนให้มากขึ้น เพื่อลดความแออัดบริเวณชานชาลาลง แต่จากการสำรวจความคิดเห็นของผู้โดยสารส่วนใหญ่เห็นว่า เป็นการสิ้นเปลืองงบประมาณโดยใช้เหตุ และแก้ไขปัญหาไม่ตรงจุด ควรที่จะเพิ่มขบวน และแก้ไขปมปัญหาเรื่องรถเสียบ่อยจะมีประสิทธิภาพมากกว่า แต่หลายภาคส่วน ก็ยังแสดงความกังวลว่า จะเป็นการแก้ไขได้ไม่ตรงจุดเท่าที่ควร เนื่องจากขบวนรถทั้ง 9 ขบวน พบว่าไม่สามารถใช้งานได้เต็มประสิทธิภาพ บางขบวนมีการปรับปรุงซ่อมแซม หากใช้งบลงทุนกับการปรับเปลี่ยนเบาะ ควรจะนำเงินส่วนนั้นไปซ่อมแซมรถทั้ง 9 ขบวนให้สามารถใช้งานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพจะดีกว่า

ดังนั้น การที่การรถไฟแห่งประเทศไทยเร่งเซ็นสัญญาจะเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับการรถไฟเองด้วย ในการที่จะให้เอกชนรีบเข้ามาบริหารจัดการ รวมถึงการซื้อขบวนรถเพิ่ม โดยไม่ต้องใช้เงินอุดหนุนจากรัฐบาลที่เป็นเงินภาษีของประชาชนคนไทยทั้งประเทศอีกด้วย

• สำหรับกลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัทเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร เกิดหนี้ทันทีตั้งแต่การเข้ามาร่วมประมูลในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินแล้ว ไม่ว่าจะเป็นค่าเอกสารในการขอเข้าร่วมประมูล (1 ล้านบาท), ที่ปรึกษาในโครงการฯ ซึ่งสำหรับโครงการในระดับแสนล้านแล้ว ระดับเงินค่าจ้างที่ปรึกษาก็อาจจะไม่น้อยกว่า 100 - 200 ล้านบาทเป็นอย่างต่ำ, หลักประกันซองในการยื่นเอกสารการประมูล 2,000 ล้านบาท (ได้รับคืนหลังจากคัดเลือกผู้ชนะแล้ว), ค่าธรรมเนียมการประเมินข้อเสนอ 2 ล้านบาท, ค่าจดทะเบียนบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด อีก 4,000 ล้านบาท, ค่าธรรมเนียมในการลงนามอีก 80 ล้านบาท (แบ่งเป็นรฟท. 40 ล้านบาท และ กพอ. 40 ล้านบาท) และหลักประกันสัญญาที่ออกโดยธนาคารในการร่วมทุนกับการรถไฟฯ อีก 4,500 ล้านบาท  เพียงแค่ข้อมูลงบการลงทุนที่ทางเอกชนต้องจ่ายเบื้องต้นหลังเซ็นสัญญาจะประมาณ 8,000 กว่าล้านบาท
จึงเห็นได้ว่าทั้งการรถไฟแห่งประเทศไทยเอง และเอกชนคู่สัญญา (ซีพี) เอง ต่างก็คงต้องเร่งหารายได้เข้ามาจุนเจือกับเงินลงทุนที่เกิดขึ้นไปก่อนหน้า

ทางที่เร็วที่สุด และประหยัดเวลาในการคืนทุน ก็คือ "รถไฟแอร์พอร์ต เรลลิงก์" ที่สามารถนำมาปรับปรุงการบริหารจัดการ และซื้อขบวนรถเพิ่ม ก็จะสามารถทำให้หารายได้เข้ามาหักลบกลบหนี้ที่เกิดขึ้นได้ทันที