เทียบฟอร์มผู้ชิงชัยไฮสปีด 3 สนามบิน

กระทู้ข่าว

รถไฟความเร็วสูง ประเทศไทย Eastern Economic Corridor (EEC) รัฐบาล

จบไปอีกหนึ่งขั้นตอน กับการยื่นซองประมูลโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งกลุ่มบีเอสอาร์ (ในที่นี้ขอเรียกว่า บีทีเอส) และกลุ่มเจริญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้งส์ (ในที่นี้ขอเรียกว่า ซีพี) นำทีมพันธมิตรไทย-เทศเข้าร่วมการชิงชัย

หากมองในภาพรวม ตามข้อมูลเบื้องต้นที่แต่ละฝ่ายเผยไต๋ออกมา จะเห็นจุดอ่อนจุดแข็งของทั้งสองฝ่าย โดยฝ่ายเจ้าสนามอย่างกลุ่มบีทีเอส ก็จะชูประเด็นของประสบการณ์การเดินรถที่มีมาเกือบ 20 ปี

ฟากกลุ่มซีพีแม้จะไม่มีประสบการณ์ด้านระบบรางมาก่อน แต่ก็ทำการบ้านมาดี อาศัยความเก๋าในวงการธุรกิจที่ยาวนานเกือบ 100 ปี สามารถดึงพันธมิตร ที่ล้วนเป็นบริษัทยักษ์ใหญ่ ๆ ที่มีทั้งประสบการณ์และชื่อเสียงระดับโลกขนขบวนมาเพียบ

แต่ใครจะอยู่หรือใครจะไป คงต้องไปวัดกันที่รายละอียดในซองข้อเสนอ ซึ่งตัวแปรสำคัญในการตัดสิน คือ เงื่อนไขที่รายใดเสนอขอรับการอุดหนุนจากรัฐบาลน้อยที่สุดก็เอาไป (เงินลงทุนทั้งโครงการ 2.2 แสนล้านบาท แต่รัฐจะอุดหนุนให้เพียงไม่เกิน 1.19 แสนล้านบาท แถมยังเขี้ยว ตั้งเงื่อนไขอีกว่า รายใดเสนอให้รัฐจ่ายน้อยกว่านี้ รายนั้นชนะประมูล ...แหม่ ให้น้อยแล้วยังเหนียวหนืดอีก ก็เพื่อผลประโยชน์ชาติ เอกชนรายไหนใจป้ำกว่า กล้าขาดทุนยาวนานกว่า ก็ขอคารวะ สมควรได้เส้นนี้ไปทำ)

หากวัดตามปริมาณเอกสารที่แต่ละฝ่ายขนมา ก็ต้องยอมทางฝั่งบีทีเอส ที่มีมากกว่าหลายกล่อง ซึ่งคาดเดากันว่า น่าจะเน้นหนักรายละเอียดเกี่ยวกับประสบการณ์การเดินรถ 19 ปี แต่ถ้ามองในแง่ของการลงทุนและความเชื่อมั่นทั้งในและต่างประเทศ ก็ต้องยกให้พี่ใหญ่อย่างซีพีเขา

ว่ากันในด้านของประสบการณ์การเดินรถ พูดกันตามจริง ทั้งสองฝ่ายต่างไม่มีประสบการณ์ตรง ในการทำรถไฟความเร็วสูงเลย เพราะเป็นเรื่องใหม่สำหรับประเทศไทย แต่ทั้งสองฝ่ายก็มีผู้มีประสบการณ์ในการทำรถไฟฟ้าธรรมดา คือ BTS เอง และ BEM ที่อยู่กับฝ่ายซีพี ในข้อนี้ ทางบีทีเอสอาจได้เปรียบอยู่บ้าง ในฐานะผู้มีประสบการณ์ตรง

ในส่วนของพันธมิตร
ด้านการก่อสร้าง ทั้งสองฝ่ายมีมืออาชีพอันดับต้น ๆ ของเมืองไทยมาช่วยงาน อย่างอิตาเลียนไทย ช.การช่าง และชิโนไทย แถมฝ่ายซีพียังมี CRCC บริษัทยักษ์ใหญ่ด้านการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานของจีน ที่มีผลงานในหลายประเทศ แทบทุกทวีปทั่วโลก ข้อนี้ฝ่ายซีพีอาจได้เปรียบอยู่ไม่น้อย

ด้านการลงทุน ฝ่ายบีทีเอสมีสถาบันการเงินในประเทศหลายรายพร้อมให้การสนับสนุน ส่วนฝ่ายซีพี นอกจากสถาบันการเงินของไทยแล้ว ยังมีสถาบันการเงินรายใหญ่ระดับโลกอย่าง JBIC มาสนับสนุนด้วย ซึ่งJBIC ได้ให้การสนับสนุนโครงการของรัฐในหลายประเทศ ดังนั้น การให้การสนับสนุนเอกชน ก็ย่อมแสดงถึงความเชื่อมั่นและเชื่อใจกันอีกด้วย จึงเรียกได้ว่าข้อนี้ ซีพีได้เปรียบหลายขุม

ด้านระบบรถและการบริหารจัดการ ฝ่ายบีทีเอส ไม่เปิดผยพันธมิตร จึงวิเคราะห์ไม่ได้ ส่วนฝ่ายซีพี รวมมืออาชีพจากทั้งยุโรปและเอเชีย ไม่ว่าจะเป็น Ferrovie dello Stato Italiane จากอิตาลี ซึ่งทำรถไฟความเร็วสูงได้กำไร, ซีเมนส์ จากเยอรมนี, ฮุนได จากเกาหลีใต้, CRRC จากจีน ที่เป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนอะไหล่รถไฟความเร็วสูงส่งออกทั่วโลก

ด้านข้อเสนอพิเศษในซองที่ 4 ฝ่ายบีทีเอสอุบไต๋ไว้ไม่เปิดเผย ส่วนฟากซีพีบอกเพียงว่าจะทำงานร่วมกับชุมชน เพื่อพัฒนาด้านความยั่งยืน และการให้บริการฟรีแก่กลุ่มผู้เปราะบาง อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอส่วนนี้ไม่มีผลต่อการตัดสินแพ้-ชนะ ละไว้ในฐานที่เข้าใจว่า หากข้อเสนอ 3 ข้อแรกเบียดกันมาแบบสูสี คณะกรรมการอาจเปลี่ยนใจนำข้อนี้มาชั่งน้ำหนักก็เป็นได้

นอกจากนี้ ยังมีเรื่องที่ต้องพิจารณาในส่วนของการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ที่เกี่ยวข้อง อย่างมักกะสันและศรีราชาอีกด้วย ซึ่งทั้งสองฝ่ายต่างก็มีประสบการณ์มากน้อยไม่เท่ากัน ฝ่ายบีทีเอส มีบริษัทลูกทำสื่อโฆษณาบนรถไฟฟ้าและด้านอสังหาริมทรัพย์ ส่วนฟากซีพีก็มีทั้งสื่อ อสังหาฯ ค้าปลีก ค้าส่ง

ดู ๆ แล้ว ฝ่ายบีทีเอสน่าจะเหนื่อยหนักหน่อย แต่สมมุติว่าฝ่ายซีพีได้ชัยชนะในการประมูล ก็ไม่ได้หมายความว่า บีทีเอสจะหมดสิทธิ์ในการลงทุนโครงการนี้ เพราะเจ้าสัวใหญ่ของซีพีเคยพูดไว้ก่อนหน้านี้แล้วว่า ไม่ได้ปิดประตูตายสำหรับใคร ยินดีให้ทุกฝ่ายมาช่วยกันทำงานนี้ให้สำเร็จ เพื่อประโยชน์ของประเทศชาติ ใครมีประสบการณ์หรือความเชี่ยวชาญด้านใน ก็มาคุยกันได้

เป็นอย่างนี้แล้ว ก็สบายใจได้ว่า เอกชนแข่งขันกันตามเกมการประมูล ไม่ได้ตั้งตัวเป็นศัตรูกัน และไม่ว่าฝ่ายไหนจะได้โครงการนี้ไปทำ คนได้ประโยชน์ก็คือประชาชนนั่นเอง

ข้อมูลพื้นฐานการยื่นซองประมูล

[Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้