ต่อจากตอนที่ 1

มีหลายๆคนสงสัยว่า แล้วการทำงานมีปัญหาหรืออุปสรรคอะไรบ้างไหม?
อุปสรรคที่พบ อาทิเช่น เต่า(เดินตัดหน้าเครื่องบินที่กำลังTaxi wayซึ่งท่านคงมโนภาพตามได้ว่า เต่าเดินช้าขนาดไหน?แต่หากจะชนสัตว์นานาชนิดเหล่านี้ก็อาจเกิดความไม่ปลอดัย ต่อเครื่องบินได้) งู  นก  สุนัข ตัวเงินตัวทอง(ขึ้นมานอนผึ่งแดด) ลูกจระเข้ คลื่นวิทยุรบกวนแทรกเป็นเพลงลูกทุ่ง ซึ่งทางท่าอากาศยานได้มีฝ่ายbird Control เป็นผู้ดูแลบริหารจัดการกับอุปสรรคเหล่านี้โดยเมื่อทางนักบินแจ้งไปยังหอ บังคับการบินแล้วทาง จนท. หอบังคับการบินจะแจ้งให้Bird Controlเข้าไปตรวจสอบ เช่น หากนักบินพบว่ามีฝูงนกกระสาหรือนกกระยา อยู่ในบริเวณดังกล่าว ฝ่ายBird Controlก็จะเข้าทำการไล่
แต่หากเกิดเหตุการณ์ที่ไม่คาดฝัน เช่น มีลมแรงถึง65น็อตหรือมีแผ่นดินไหวขนาด 8 ริกเตอร์  เป็นต้น ทางหอบังคับการบินแห่งนี้ได้มีการเตรียมแผนสำรองและซักซ้อมเป็นประจำ นั่นคือการอพยพเจ้าหน้าที่ลงจากหอบังคับการบินแห่งนี้ที่สูงที่สุดในโลก โดยใช้เวลาอพยพลงจากหอบังคับการบินแห่งนี้ไม่เกิน30นาทีรวมทั้งการเซ็ทอัพ ระบบสำรอง และเมื่อลงจากหอบังคับการบินหลักแล้วจะต้องไปปฏบัติภารกิจต่อยังหอบังคับการ สำรอง ที่อยู่ภายในโซนที่ใกล้กับหลุมจอด

     มีหลายๆคนสงสัยว่าเอ๊ะ?แล้วเครื่องบินจะเข้าจอดหลุมไหนอะไรยังไง? ใครเป็นคนจัดการ
ทางการท่าอากาศยานจะเป็นบริหารจัดการหลุมจอดหรือผู้แบ่งSlotให้และส่งข้อมูลแจ้งเข้าช่องจอดมายังหอบังคับการบิน
    ซึ่งอย่างเครื่องบินรุ่นAirbus A380 มีหลุมจอด8หลุม เทียบสะพานหรืองวงช้างได้3ลำนั้น การจอดเทียบสะพานได้นั้นต้องระวังไม่ให้ปีกไปเกี่ยวหรือโดนลำข้างๆๆซึ่ง ก็จะมีเครื่องที่สามารถจอดคู่ด้วยได้อย่างเช่น Airbus A 300-600 โดยที่ปีกไม่เกี่ยวกัน
    ขั้นตอนการควบคุมจราจรทางอากาศ และการทำงานของ ATC
1. การนำเครื่องบินออกจากสนามบิน
       เมื่อต้องการนำเครื่องบินออกจากสนามบิน นักบินต้องทำแผนการบิน หรือที่เรียกกันว่า Flight Plan ส่ง ให้กับ ATC ได้รับทราบ ประกอบด้วยข้อมูลสำคัญได้แก่ เครื่องบินรุ่นอะไร มีอุปกรณ์ประจำเครื่องอะไรบ้าง สนามบินปลายทางที่ใด สนามบินสำรอง กรณีเครื่องลงสนามบินปลายทางไม่ได้ เชื้อเพลิงในเครื่องสามารถบินได้นานเท่าไร เส้นทางบินที่จะไป ความเร็ว เพดานบินที่ต้องการ (ความสูงที่นักบินขอมาจะเป็นความสูงที่เครื่องบินสามารถประหยัดเชื้อเพลิง ได้มากที่สุด แต่บางครั้ง ATC ไม่สามารถให้ความสูงตามที่ขอได้ เนื่องจากมีการจราจรที่คับคั่ง) เวลาที่คาดว่าจะวิ่งขึ้น เวลาที่คาดว่าจะไปถึง รวมถึงเวลาที่จะผ่านเข้าไปยังเขตประเทศต่างๆ (หากเป็นการบินระหว่างประเทศ) และข้อมูลสำคัญอีกมากมาย
     เมื่อ ATC ได้รับข้อมูลทั้งหมดแล้ว ก็จะตรวจสอบสภาพอากาศและทบทวนแผนการบินอีกครั้ง ก่อนจะพิมพ์ข้อมูลลงในแถบกระดาษรายงานความคืบหน้าของเที่ยวบินที่เรียกว่า Flight Progress Strip แถบกระดาษนี้จะใช้ในการติดตามดูแลเครื่องบินไปตลอดเส้นทาง โดยจะมีการ Update ข้อมูลอยู่ตลอดเวลาหลังจากนักบินได้รับอนุญาตให้นำเครื่องออกได้ แถบรายงานการบินจะถูกส่งต่อไปยัง Ground Controller หรือเจ้าหน้าที่ควบคุมภาคพื้นดิน นักบินจะต้องติดต่อกับเจ้าหน้าที่หอบังคับการบิน เพื่อขอติดเครื่องยนต์ และขอ Push Back (การดันเครื่องถอยหลัง กรณีจอดเทียบอาคารผู้โดยสาร) เมื่อเครื่องพร้อม ก็จะติดต่อ Ground Controller อีกครั้ง เพื่อขอขับเคลื่อน ( Taxi ) สำหรับวิ่งขึ้นในลำดับต่อไป และเมื่อเครื่องบินใกล้ถึงรันเวย์ การควบคุมก็จะถูกโอนต่อให้กับ Local Controller หรือ Tower (หอบังคับการบิน)
    หากทุกอย่างเรียบร้อยและปลอดภัย Tower ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมการขึ้น-ลงของเครื่องบินทั้งหมดในสนามบินนั้น จะอนุญาตให้นำเครื่องขึ้นได้ ด้วยประโยคที่ว่า “Cleared for Takeoff” โดยจะมีการแจ้งความถี่วิทยุใหม่ให้กับนักบินได้รับทราบ เพื่อใช้ในการติดต่อหลังจากนำเครื่องขึ้นแล้ว โดยความถี่ใหม่นี้เป็นของ Departure Controller (เจ้าหน้าที่ควบคุมเครื่องขาออก) ซึ่งประจำการอยู่ที่ TRACON ( Terminal Radar Approach Control ) ขณะเดียวกันนักบินจะเปิดใช้งานอุปกรณ์ที่เรียกว่า Transponder ทำหน้าที่ตรวจจับสัญญาณวิทยุที่เข้ามา แล้วส่งสัญญาณพร้อมข้อมูลที่เข้ารหัสแล้วตอบกลับไป อันประกอบด้วยข้อมูลเที่ยวบิน ความสูง ความเร็ว จุดหมายปลายทาง โดยจะไปปรากฎบนหน้าจอเรดาร์ของเจ้าหน้าที่ควบคุม แต่สำหรับเครื่องสมัยใหม่ อุปกรณ์นี้จะทำงานโดยอัตโนมัติ
Departure Controller จะให้ข้อมูลกับนักบินถึงระยะห่างจากเครื่องบินแต่ละลำ พร้อมกับกำหนดทิศทาง ความเร็ว เพดานบิน ซึ่งนักบินต้องปฏิบัติตาม หรืออาจจะแจ้งให้นักบินนำเครื่องบินไปตามเส้นทางขาออกมาตรฐาน ( SID : Standard Instrument Departure ) จนกระทั่ง Departure Controller เห็นว่าเครื่องเข้าสู่เส้นทางที่ต้องการแล้ว หรือมีความปลอดภัยแล้ว ก็จะส่งต่อการควบคุมให้ ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศตามเส้นทางบิน ( Area Control ) ซึ่งจะมีการแบ่งเขตการทำงานไว้ชัดเจน ทำหน้าที่คอยดูแลจนกระทั่งเครื่องบินนั้นเดินทางถึงที่หมาย หรือพ้นเขตประเทศไปแล้ว
    การควบคุมการจราจรทางอากาศในเส้นทางบิน แบ่งระดับการช่วยเหลือตามประเภทของเครื่องบินไว้ 2 กลุ่มคือ เครื่องบินที่บินโดยไม่มีอุปกรณ์ช่วยเหลือมากนัก กล่าวคือ บินตามกฏอาศัยทัศนวิสัยเป็นตัวตัดสินใจ ( Visual Flight Rule : VFR ) อีกกลุ่มคือ เครื่องบินที่มีอุปกรณ์เครื่องวัดประกอบการบิน ( Instrument Flight Rule : IFR ) เครื่องบินในกลุ่มหลังนี้ต้องทำแผนการบินส่งให้กับศูนย์ควบคุม และต้องรับฟังคำแนะนำตลอดเวลาบิน ซึ่งศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ จะดูแลให้เครื่องบินกลุ่มนี้อยู่ในตำแหน่งและเส้นทางทีเหมาะสม
  อุปกรณ์ที่ใช้ในการควบคุมที่เรียกว่า อุปกรณ์ติดตามอากาศยานอัตโนมัติ (Automatic Dependent Surveillance : ADS) ใช้ในการส่งสัญญาณจ้งตำแหน่งของเครื่องบิน เป็นพิกัดเส้นรุ้งเส้นแวง เพิ่มความแม่นยำในการระบุตำแหน่ง และเป็นประโยชน์มากในเส้นทางบินเหนือมหาสมุทร
   ขณะอากาศยานบินไปตามเส้นทางนั้น เมื่อถึงจุดรายงานตำแหน่ง นักบินจะต้องติดต่อแจ้งข้อมูลให้กับศูนย์ควบคุมฯ ได้ทราบ ในขณะเดียวกันศูนย์ควบคุมฯ ก็จะแจ้งข้อมูลให้กับนักบินทราบตลอดเวลาเช่นกัน ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศอาจจะสั่งให้เปลี่ยนเส้นทางบิน หรือเปลี่ยนความสูง ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศ หรือความคับคั่งของเครื่องบินในเส้นทางบินนั้น ดังนั้น เที่ยวบินหนึ่งๆ อาจไม่ได้ทำการบินตามแผนการบินที่แจ้งไว้แต่แรกก็ได้ เพราะ ATC จะคำนึงถึงความปลอดภัยเป็นหลัก

2. การนำเครื่องบินเข้ามายังสนามบิน
การส่งต่อการควบคุมจะดำเนินไปจนเครื่อง ใกล้ถึงจุดหมาย Area Control ที่ใกล้กับสนามบินปลายทางจะรับรู้แผนการบินที่สนามบินต้นทางส่งต่อกันมา โดยจะแจ้งให้นักบินลดเพดานบินลงในระยะห่างจากสนามบินที่เหมาะสม รวมทั้งปรับทิศทางบินให้เข้าสู่วงจรการร่อนลงสนามบิน ซึ่งเป็นแนวบินที่กำหนอไว้แล้วสำหรับแต่ละสนามบิน
   เมื่ออากาศยาน บินเข้าเขตรัศมี 50 ไมล์ทะเลจากสนามบิน เครื่องจะถูกส่งต่อเข้าเขตการควบคุมของ Approach Control ของสนามบินนั้น ซึ่งจะดูแลนำเครื่องเข้าสู่สนามบินตามเส้นทางขาเข้ามาตรฐาน ( STAR : Standard Terminal Arrival Route ) ซึ่งถูกออกแบบเส้นทางไว้แล้ว โดยคำนึงถึงความเหมาะสมตามสภาพพื้นที่ สภาพการจราจรโดยรวม รวมถึงสนามบินรอบข้าง มากำหนดเป็นเส้นทางที่จะช่วยให้การควบคุมเครื่องบินปลอดภัยที่สุด
    เมื่อเข้าสู่แนวร่อนสุดท้าย ห่างจากสนามบินราว 5-10 ไมล์ทะเลหรือจนกระทั่ง Approach Controller เห็นว่าปลอดภัยแล้ว ก็จะส่งต่อการควบคุมให้กับหอบังคับการบิน ( Tower ) หรือ ( Local Controller หอบังคับการบินซึ่งคอยดูแลเครื่องขึ้น / ลงทั้งหมด ก็จะพิจารณาว่าสามารถนำเครื่องลงได้หรือไม่ ขณะนั้น นักบินก็จะอาศัยเครื่องช่วยเดินอากาศ โดยจับสัญญาณวิทยุที่ส่งจากอุปกรณ์ ILS : Instrument Landing System เพื่อนำเครื่องร่อนลงสู่สนามบินตรงจุดกึ่งกลางรันเวย์ โดยมีระบบไฟส่องสว่างบอกแนวขอบรันเวย์ และมุมร่อนที่ถูกต้อง เป็นตัวช่วยให้ปลอดภัยขึ้นอีกระดับหนึ่ง
  ขณะที่เครื่องบินกำลังร่อนลง Tower จะตรวจสอบรันเวย์ว่าปราศจากสิ่งกีดขวางหรือไม่ โดยใช้ทั้งเรดาร์ภาคพื้นดิน (สำหรับสุวรรณภูมิ) และกล้องส่องทางไกล เมื่อทุกอย่างเรียบร้อย ( Clear ) จึงอนุญาตให้นำเครื่องร่อนลงได้ ด้วยประโยคว่า “Cleared to Land” เมื่อเครื่องบินออกจากรันเวย์เรียบร้อยแล้ว จะส่งต่อการควบคุมไปให้ Ground Controller ในขั้นสุดท้าย เพื่อนำเครื่องบินไปสู่จุดจอด เป็นอันสิ้นสุดขั้นตอนการควบคุมการจราจรทางอากาศ

และสำหรับท่านใดที่อยากเป็นเจ้าหน้าที่ที่หอบังคับการบินหรือผู้ควบคุมการ จราจรทางอากาศนั้น รับสมัครวุฒิปริญญาตรีทุกสาขา แต่จะต้องมาสอบตามกฏและตามระเบียบปฏิบัติ เช่นข้อสอบ คณิตศาสตร์/คอมพิวเตอร์/ความรู้ทั่วไปจิตวิทยาการบิน/ภาษาอังกฤษ และการตรวจร่างกาย อีกทั้งซึ่งจะต้องมีผลสอบToeic 750คะแนน


ท่านสามารถติดตามข่าวสารด้านแวดวงการบินเพิ่มเติมได้จาก

และอีกเพจ www.facebook.com/love airplanes และขอขอบคุณทุกท่านที่ติดตามอ่านและComment