ช่วงปลายเดือนมีนาคมที่ผ่านมา ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีทีบี (ttb analytics) ออกบทวิเคราะห์สถานการณ์ยานยนต์ (Internal Combustion Engine: ICE) ของไทย โดยมองว่าในปี 2567 ยอดขายยานยนต์จะอยู่ที่ 7.71 แสนคัน หดตัวลด 0.5% จากปีก่อนหน้า (YoY) เป็นผลจากเศรษฐกิจที่ฟื้นตัวช้าและหนี้ครัวเรือนสูงเรื้อรัง ส่งผลถึงภาคธุรกิจชะลอการซื้อ นอกจากนั้น สถาบันทางการเงินยังมีความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อสูง
.
ขณะที่สัดส่วนตลาดยานยนต์ไฟฟ้า (Battery Electric Vehicle: BEV) มีการปรับตัวสูงขึ้น โดยในปี 2567 คาดว่าจะมียอดขายอยู่ที่ 1.03 แสนคัน ขยายตัว 36.3% YoY สอดคล้องกับเทรนด์ทั่วโลกที่ International Energy Agency ประเมินว่าสัดส่วนยานยนต์ไฟฟ้าจะมีอยู่ที่ 40 ล้านคันภายในปี 2573 ซึ่งสร้างผลกระทบต่อประเทศไทยในฐานะผู้ผลิตยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาคอาเซียน จาก 3 ปัจจัย ดังต่อไปนี้
.
1. ไทยมีข้อจำกัดในการปรับเปลี่ยนเชิงโครงสร้าง กล่าวคือ ภาพรวมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอยู่ในภาวะซบเซามาตั้งแต่ปี 2566 ขณะที่ดัชนีสินค้าคงคลังเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องระบายสินค้าผ่านการส่งออกไปต่างประเทศมากขึ้น เพื่อชดเชยตลาดในประเทศที่ชะลอตัวลง สวนทางกับการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนที่เพิ่มสูงขึ้น
.
นอกจากนี้ แผนการผลิตรถยนต์และการทำตลาดรถยนต์ BEV ของค่ายญี่ปุ่นยังน้อยกว่าค่ายผลิตจีน สหรัฐอเมริกา และยุโรป ทำให้ไทยที่ทำหน้าที่เป็นผู้รับจ้างผลิต (OEM) ได้รับผลกระทบรุนแรงจากความเสี่ยงต่อการถูกทดแทนด้วยเทคโนโลยี
.
2. การผลิตรถยนต์ของไทยเกิดการประหยัดต่อขนาดการผลิต (Economies of Scale) ได้ยากในระยะยาว เนื่องจากปัจจุบันไทยผลิตยนต์เฉลี่ยปีละ 2 ล้านคัน กว่า 91.4% เป็นรถยนต์ ICE แต่ในอีก 2-3 ปีข้างหน้าผู้ผลิตรายใหญ่จะเร่งพัฒนารถกระบะไฟฟ้า ทำให้รถกระบะเครื่องยนต์สันดาปมีแนวโน้มลดลง
.
กอปรกับข้อตกลงเขตการค้าเสรี (FTA) กับประเทศจีน ทำให้ไทยนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนได้ในราคาที่ถูกกว่าการผลิตในประเทศ เนื่องจากจีนผลิตได้ในต้นทุนที่ต่ำกว่าไทย โดยในปี 2566 ที่ผ่านมา จีนสามารถผลิตยานยนต์ไฟฟ้าได้มากกว่า 5 ล้านคัน
.
3. บทบาทของไทยในห่วงโซอุปทานผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าค่อนข้างน้อย เพราะไทยไม่มีแหล่งผลิตแร่ลิเทียมและนิกเกิล ซึ่งเป็นส่วนประกอบสำคัญในการผลิตชิ้นส่วนแบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้า ขณะที่ประเทศอินโดนีเซียมีแหล่งแร่นิกเกิลสูงถึง 30% อีกทั้งด้วยต้นทุนแรงงานที่ถูกกว่า จึงเป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้ประเทศไทยอาจเสียส่วนแบ่งอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าให้กับประเทศในภูมิภาคมากขึ้น
.
ทั้งนี้ ttb analytics มองว่า จากปัจจัยที่กล่าวมานั้น นับเป็นนัยสำคัญที่บ่งบอกว่า ยุคของรถยนต์ไฟฟ้ามาเร็วขึ้น ทำให้อุตสาหกรรมต้องปรับตัวจากการผลิตยานยนต์ยุคเก่ามาสู่นวัตกรรมยุคใหม่ ฉะนั้นแล้วผู้ผลิตและผู้ประกอบการในไทยจึงต้องเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของห่วงโซ่การผลิตในทุกมิติ ไม่ว่าจะเป็นการส่งเสริมการวิจัยระหว่างภาครัฐและเอกชน เพื่อลดผลกระทบจากการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมในอนาคต
ที่มา : TheMomentum
.
เรื่อง: พรลภัส วุฒิรัตนรักษ์
ภาพ: AFP
.
#TheMomentum #StayCuriousBeOpen #รถยนต์ไฟฟ้า #รถEV #ประเทศไทย
ไทยหืดจับ เกาะเทรนด์ EV ไม่ทัน จีนผลิตได้ ‘เยอะ-ถูกกว่า’ ttb แนะ เร่งปรับตัวสู้ในอุตสาหกรรม
.
ขณะที่สัดส่วนตลาดยานยนต์ไฟฟ้า (Battery Electric Vehicle: BEV) มีการปรับตัวสูงขึ้น โดยในปี 2567 คาดว่าจะมียอดขายอยู่ที่ 1.03 แสนคัน ขยายตัว 36.3% YoY สอดคล้องกับเทรนด์ทั่วโลกที่ International Energy Agency ประเมินว่าสัดส่วนยานยนต์ไฟฟ้าจะมีอยู่ที่ 40 ล้านคันภายในปี 2573 ซึ่งสร้างผลกระทบต่อประเทศไทยในฐานะผู้ผลิตยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาคอาเซียน จาก 3 ปัจจัย ดังต่อไปนี้
.
1. ไทยมีข้อจำกัดในการปรับเปลี่ยนเชิงโครงสร้าง กล่าวคือ ภาพรวมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอยู่ในภาวะซบเซามาตั้งแต่ปี 2566 ขณะที่ดัชนีสินค้าคงคลังเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องระบายสินค้าผ่านการส่งออกไปต่างประเทศมากขึ้น เพื่อชดเชยตลาดในประเทศที่ชะลอตัวลง สวนทางกับการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนที่เพิ่มสูงขึ้น
.
นอกจากนี้ แผนการผลิตรถยนต์และการทำตลาดรถยนต์ BEV ของค่ายญี่ปุ่นยังน้อยกว่าค่ายผลิตจีน สหรัฐอเมริกา และยุโรป ทำให้ไทยที่ทำหน้าที่เป็นผู้รับจ้างผลิต (OEM) ได้รับผลกระทบรุนแรงจากความเสี่ยงต่อการถูกทดแทนด้วยเทคโนโลยี
.
2. การผลิตรถยนต์ของไทยเกิดการประหยัดต่อขนาดการผลิต (Economies of Scale) ได้ยากในระยะยาว เนื่องจากปัจจุบันไทยผลิตยนต์เฉลี่ยปีละ 2 ล้านคัน กว่า 91.4% เป็นรถยนต์ ICE แต่ในอีก 2-3 ปีข้างหน้าผู้ผลิตรายใหญ่จะเร่งพัฒนารถกระบะไฟฟ้า ทำให้รถกระบะเครื่องยนต์สันดาปมีแนวโน้มลดลง
.
กอปรกับข้อตกลงเขตการค้าเสรี (FTA) กับประเทศจีน ทำให้ไทยนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนได้ในราคาที่ถูกกว่าการผลิตในประเทศ เนื่องจากจีนผลิตได้ในต้นทุนที่ต่ำกว่าไทย โดยในปี 2566 ที่ผ่านมา จีนสามารถผลิตยานยนต์ไฟฟ้าได้มากกว่า 5 ล้านคัน
.
3. บทบาทของไทยในห่วงโซอุปทานผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าค่อนข้างน้อย เพราะไทยไม่มีแหล่งผลิตแร่ลิเทียมและนิกเกิล ซึ่งเป็นส่วนประกอบสำคัญในการผลิตชิ้นส่วนแบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้า ขณะที่ประเทศอินโดนีเซียมีแหล่งแร่นิกเกิลสูงถึง 30% อีกทั้งด้วยต้นทุนแรงงานที่ถูกกว่า จึงเป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้ประเทศไทยอาจเสียส่วนแบ่งอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าให้กับประเทศในภูมิภาคมากขึ้น
.
ทั้งนี้ ttb analytics มองว่า จากปัจจัยที่กล่าวมานั้น นับเป็นนัยสำคัญที่บ่งบอกว่า ยุคของรถยนต์ไฟฟ้ามาเร็วขึ้น ทำให้อุตสาหกรรมต้องปรับตัวจากการผลิตยานยนต์ยุคเก่ามาสู่นวัตกรรมยุคใหม่ ฉะนั้นแล้วผู้ผลิตและผู้ประกอบการในไทยจึงต้องเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของห่วงโซ่การผลิตในทุกมิติ ไม่ว่าจะเป็นการส่งเสริมการวิจัยระหว่างภาครัฐและเอกชน เพื่อลดผลกระทบจากการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมในอนาคต
ที่มา : TheMomentum
.
เรื่อง: พรลภัส วุฒิรัตนรักษ์
ภาพ: AFP
.
#TheMomentum #StayCuriousBeOpen #รถยนต์ไฟฟ้า #รถEV #ประเทศไทย