Full Review: ลองขี่ Triumph Tiger 1200 Rally Explorer รถดี แต่ ....
สุดท้าย ผมก็ยังหนีพันทิปไม่พ้นนะครับ
เพราะถ้าจะพูดตรง ๆ ปัจจุบัน ก็ต้องยอมรับว่า ผมไปอยู่ใน FB, YouTube หรือ IG มากกว่า
ไม่ค่อยเข้า Pantip มากเท่าไรแล้ว
แต่พอได้ลองขี่รถใหม่ ๆ ก็อดไม่ได้ ที่จะเอามาความรู้สึก ความคิดเห็น มาลงในนี้ครับ
ล่าสุด ผมไปลอง Triumph Tiger 1200 Rally Explorer มา โพสในเฟสตัวเองไปแล้ว
แต่ก็อยากมาแชร์ในนี้ด้วย
ก็ ฝากอ่านกันด้วยนะคร๊าบบบบ
แต่ผมพัฒนาขึ้นนะ ไม่เขียนยาวมากเกินไป แล้วมั้ง
โอเครครับ ก่อนจะเข้าเรื่องยาว ๆ ผมสรุปทั้งหมดให้ก่อนเลยครับว่า
Triumph Tiger 1200 Rally Explorer >>>> เป็นรถ Dual Purpose รถทัวริ่ง รถ Adventure หรือรถอะไรก็ได้ตามที่ทุกคนอยากจะเรียก ที่ดีมาก ๆ รุ่นหนึ่งครับ
พละกำลังจากเครื่องยนต์ 3 สูบ 1,160 ซีซี ที่ให้แรงม้า 150 ตัว กับแรงบิด 130 N.m เมื่อทำงานร่วมกับ Chassis ที่ได้รับการออกแบบมาอย่างดี รวมไปถึงระบบช่วงล่างหน้า-หลังแบบ semi-active damping ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ปรับตั้งได้โคตรง่าย ผ่านการกด Switch ไม่กี่ครั้ง คุณก็จะได้รถทุกแบบไว้ขี่เลยครับ อยากได้ช่วงล่างเฟิร์ม ๆ เข้าโค้งนิ่ง ๆ บนทางดำ ก็ปรับไปโหมด Road หรือ Sport ก็ได้ อยากได้ฟีลเอ็นดูโร่ ช่วงล่างนิ่ม ๆ ตอนลงทางฝุ่น ก็เปลี่ยนไปโหมด Off Road หรือถ้าเก่งพอ ก็ไป Off Road Pro เลย สาด สะบัด สไลด์เอาตามใจชอบ ทุกโหมดปรับได้ละเอียดแบบที่เราต้องการ
แต่ แต่ แต่
มันก็ไม่ใช่รถที่สมบูรณ์แบบหรอก ตัดเรื่องจุกจิก ข้อเสียนิด ๆ หน่อย ๆ ออกไป (ที่ผมจะเขียนให้อ่านต่อจากนี้) สิ่งสำคัญที่คนซึ่งสนใจรถคันนี้ต้องคิดให้เยอะ ๆ ก็คือ มันเป็นรถล้อหน้า 21 นิ้ว (หน้ายางกว้าง 90) ล้อหลัง 18 (หน้ายางกว้าง 150) ต่างจาก รถยอดนิยมของ Category นี้ อย่าง BMW R1250GS/GSA ที่ใช้ล้อหน้า 19 นิ้ว ล้อหลัง 17 นิ้ว กับยางหน้ากว้าง 120 และ 170 ที่ต่อให้ Tiger 1200 Rally Explorer จะมีช่วงล่างที่ดีขนาดไหน ปรับตั้งง่ายดายเพียงไร ก็ยังติดข้อจำกัดทางกายภาพของล้อ 21 นิ้ว ที่ทำให้ประสิทธิภาพในทางตรง ทางโค้ง บนถนนดำ สู้รถที่ล้อเล็กกว่า หน้ายางกว้างกว่าไม่ได้ครับ
ถ้าจะพูดให้เข้าใจง่ายขึ้นก็คือ มันเป็นรถที่ดีมาก แต่ไม่ได้เหมาะกับทุกคนครับ
เอาล่ะ
ก่อนที่จะเข้ารีวิวแบบลงรายละเอียด มาเข้าช่วงเกริ่นนำกันก่อนครับ
ในตระกูลรถสาย Adventure ผมเชื่อว่าทุกคนรู้กันดีอยู่แล้ว ว่าตัวสุดคือ BMW R1250GS ที่ได้รับการการันตีจากผู้ใช้ทั่วโลก ดังนั้น ไม่ว่าค่ายไหน ๆ จะออกรถตระกูลนี้มา ก็หลีกเลี่ยงไม่ได้หรอกครับ ที่จะถูกนำไปเปรียบเทียบกับ GS เสมอ
แต่ถึงอย่างนั้น ทุกค่ายก็ต้องพยายามหาส่วนแบ่งการตลาดจากรถใน Class นี้ให้ได้ครับ เพราะจากข้อมูลที่ผมมีอยู่ (เฉพาะตลาดหลักในทวีปยุโรปนะครับ) รถมอเตอร์ไซค์ที่มีซีซี เกิน 400 ขึ้นไป รถในตระกูล On-Off Adventure นี่ละ ที่ขายได้เยอะสุด
เอาง่าย ๆ ยอดขายรถ Superbike 1000 cc ของทุกค่ายรวมกันในหนึ่งปียังไม่เท่ายอดขาย BMW GS รุ่นเดียวเลยครับ (เฉพาะตลาดในทวีปยุโรปนะครับ) ยังไม่รวมยอดของ Africa Twin, Tiger, KTM หรือ Multistrada ที่แม้จะขายสู้ GS ไม่ได้ แต่ก็ยังมียอดขายอยู่เยอะพอสมควรเมื่อเทียบกับรถใน Category อื่น ๆ
ในเมื่อมันเป็นตลาดที่ใหญ่ขนาดนี้ ก็ตามที่เกริ่นครับ ว่าทุกค่ายก็ต้องจริงจังกับมัน แต่จะทำยังไงล่ะ ในเมื่อออกมากี่รุ่น ก็ถูก Benchmark ด้วย BMW GS เสมอ
ต่อจากนี้จะเป็นความเห็นส่วนตัวของผมนะครับ ผิดถูกอย่างไร ใครจะเห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วย สามารถแลกเปลี่ยนกันได้เลยครับ
แต่ละค่ายเลยต้องหาที่ทางของตัวเองขึ้นมา ดึงจุดเด่นที่แตกต่างจาก GS ออกมา
ฮอนด้าเลือกใช้ Africa Twin เป็นหัวหอก จับตลาดสาย On-Off ลุยจริงจัง ด้วยรถล้อหน้า 21 นิ้วไปเลย ไม่ต้องแรงมาก เทคโนโลยีไม่ต้องสุดขนาดนั้น
แต่ถ้าคุณอยากลงฝุ่นมากกว่า อยากลุย อยากโดด กำเงินไม่กี่แสน แล้วเดินเข้าศูนย์ฮอนด้าไปเลย
KTM เขาชัดเจนมานานแล้ว เทคโนโลยีใส่มาให้สุด รถต้องแรง รถต้องเบา ซึ่งยุคเก่า สมัย 990 Adventure อาจจะมีแค่ล้อหน้า 21 นิ้วอย่างเดียว
แต่พอมาถึงปัจจุบันกับ 1290 SUPER ADVENTURE ก็มีรุ่นล้อหน้า 19 นิ้วให้เลือกแล้ว
สองค่ายนี้ มองง่าย ๆ ก็คือ ถ้าอยากลุย แต่เงินน้อย ก็มาฮอนด้า เงินเยอะและต้องแรงสุดก็ไป KTM
Ducati เพิ่งมาจริงจังช่วง 10 กว่าปีหลังนี้ กับ Multistrada ที่เน้นอัดเต็มเรื่องพละกำลังและเทคโนโลยีมาตลอด
แต่ยังเลือกใช้ ยางหน้าหลัง 19-17 นิ้ว เหมือน GS ที่ผมมองว่า นอกจากเพื่อขายให้คนที่มี Brand Royalty ต่อดูคาติแล้ว เขาเน้นไปที่การทัวริ่งทางดำมากกว่า (แต่ก็มี Middle Class ล้อหน้า 21 อย่าง Desert X ออกมาให้สายลุยจริงจังเลือกใช้แล้ว )
ส่วน Triumph แม้เราจะรู้จักกับตระกูล Tiger มานานแล้ว แต่ช่วง 10 กว่าปีก่อนหน้านี้ เราก็ยังเห็นแต่ Tiger ที่เป็น Sport Touring แบบ รุ่น 1050 มากกว่า แล้วค่อยมาเห็นแบบ On-Off touring เช่น Tiger 800, Tiger 1200 เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมานี่เอง
แต่เราก็เห็นกันอยู่นะครับ ว่าช่วง 10 ปีล่าสุดเนี่ย Triumph ยังเน้นตลาด Middle Class มากกว่า เช่นพวก Tiger 800/900 ราคาไม่สูงมากนัก
เป็นทางเลือกให้คนที่ยังไปไม่ถึง GS ของ BMW
จนต้นปี 2022 ที่ผ่านมานี่เอง Triumph ถึงเปิดตัวพี่ใหญ่สุดในตระกูล Tiger 1200 ออกมาพร้อมกันทีเดียวถึง 5 รุ่น
(หลังจากไม่มี Model Change ของ Tiger 1200 Explorer ออกมากว่า 10 ปี)
แยกเป็นตระกูล 1200 GT ที่เป็นล้อหน้า 19 นิ้ว ล้อหลัง 18 นิ้ว ทั้งหมด 3 รุ่น คือ GT, GT Pro และ GT Pro Explorer
กับตระกูล 1200 Rally อีก 2 รุ่น ที่ใช้ล้อหน้า 21 นิ้ว ล้อหลัง 18 นิ้ว คือ Rally Pro และ Rally Explorer
ความตั้งใจของ Triumph คือ คงทำมาให้เลือกเลยครับ อยากได้สไตล์ไหน ขี่ทางดำ ทางฝุ่น ขี่ไกล ไกล้ เลือกเอาเลย
แต่จาก 5 รุ่นนั้น มาเปิดตัวขายในไทยแค่ 2 รุ่นนะครับ คือ Rally Pro และ Rally Explorer ล้อหน้า 21 นิ้วทั้งคู่
ต่างกันจุดใหญ่ ๆ แค่ Rally Pro จะใช้ถังน้ำมัน 20 ลิตร ส่วน Rally Explorer ใช้ถังน้ำมัน 30 ลิตรครับ
และตัวที่ผมได้มาลองขี่ก็คือ Rally Explorer
โอเค งั้นมาเริ่มเข้ารีวิวกันเลย
1. Engine
เครื่องยนต์ Inline3 1,160 ซีซี แต่เปลี่ยนระบบจุดระเบิดจากเครื่องสามสูบทั่วไปซึ่ง Crank Pin ห่างกัน 120 องศา เป็นแบบ T-Plane ที่ห่างกันแค่ 90 องศา ซึ่งทำให้ตำแหน่งการจุดระเบิดของทั้ง 3 สูบคือ 180–270 -270 องศาตามลำดับ (จากเดิมคือ 240-240-240) จุดประสงค์คือเพื่อยืดช่องว่างในระหว่างการจุดระเบิดของแต่ละลูกสูบให้เพิ่มขึ้น ซึ่งจะส่งผลให้ Traction ที่ล้อหลัง (ซึ่งถูกขับเคลื่อนผ่านการจุดระเบิดของเครื่องยนต์) ดีขึ้น
เอ่อ ... เอาไงดี
จะอธิบายให้ละเอียดก็ยากไป ผมก็รู้ไม่ลึกมากด้วย เดี๋ยวจะพาเข้ารกเข้าพงซะเปล่า
เอาเป็นว่า เครื่อง Inline3 แบบ T-Plane คือการพยายามทำให้ ที่รอบเครื่องยนต์ต่ำ ๆ Traction ที่ล้อหลังใกล้เคียงกับรถ Enduro
ซึ่งใช้ครื่องยนต์ 1 หรือ 2 สูบมากขึ้นครับ โดยที่รอบสูง ก็ยังคง Power แบบดั้งเดิมของรถ 3 สูบไว้ได้ด้วย
กำลังของเครื่องยนต์ตัวนี้คือ
Max Power 150 PS ที่ 9,000 rpm
Max Torque 130 N.m ที่ 7,000 rpm
ของคู่แข่งแบรนด์อื่น
Ducati Multistrada V4 >>> 172 PS @ 10,750 rpm, 121 N.m 8,750
BMW R1250 GS >>> 136 PS @ 7,750 rpm, 140 N.m 6,250
KTM 1290 Super Adventure >>> 160 PS @ 9,000 rpm, 138 N.m 6,500
จะเห็นว่า Triumph ก็อยู่กลาง ๆ นะครับ ไม่ใช่รถที่แรงม้าเยอะสุด เพราะสู้ 1200 cc สูบ V หรือ 2 สูบ 1290 cc ของ Ducati กับ KTM ไม่ได้
หรือถ้าดูเรื่องแรงบิด ก็ยังเป็นรอง KTM กับ BMW เช่นกัน
แล้วยัง Character ของเครื่องยนต์อีก Inline3, Boxer, V4 หรือ V2 ที่ก็แตกต่างกันไป
ดังนั้นในหัวข้อนี้
เอาจากที่ผมขี่จริง ของคันนี้ เป็นระยะทาง 700 กว่ากิโลเมตร ก็แล้วกันนะครับ
ที่รอบสูง บนทางดำ แรงม้า 150 ตัว เยอะพอ ๆ กับรถสปอร์ต 1000 cc สมัยก่อน
ซึ่งเยอะเกินพอ กับรถทรงทัวริ่งล้อหน้า 21 นิ้วแบบนี้ รถพุ่งขึ้นไปที่ความเร็วมากกว่า 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในไม่กีวินาทีของการบิดคันเร่ง
Top Speed ผมไม่ได้ลองนะครับ แต่ประมาณจากที่ผมลองขี่ มันเร็วได้เกิน 200 km/hr แน่นอน
(ถนนที่ผมใช้ พอถึง180 km/hr ผมก็ผ่อนคันเร่งแล้วครับ เพราะตอนนี้แก่ สายตาไม่ค่อยดี กลัว - -")
เมื่อลงทางฝุ่น ใช้รอบต่ำ ก็ดีงามตามสมควรครับ เอ่อ คือ ไม่รู้จะอธิบายยังไงดี เพราะถึงแม้จะเป็นเครื่อง 3 สูบ แรงบิดในรอบต่ำสู้ GS หรือ KTM ไม่ได้
แต่ในเมื่อแรงบิด 98 N.m ของรถส่วนตัวอย่าง Africa Twin ผมยังใช้ไม่หมดเลย ดังนั้น 130 N.m ของ Tiger ตัวนี้ จึงแรงเกินพอครับ ปรับช่วงล่างเป็น Off Road เซ็ตระดับ Damper Level ให้เหมาะสมกับตัวเอง แค่นี้ก็ขี่สนุกแล้วครับ
ย้อนกลับไปที่ทางดำ มีสิ่งที่รู้สึกไม่ค่อยโอเคอยู่บ้าง ก็คือ ที่รอบเครื่องเกิน 5,000 ขึ้นไป (ความเร็วประมาณ 140++ Km/hr)
จะมีแรงสั่นสะเทือนขึ้นมาให้รู้สึกได้บ้างนะครับ ทั้งบริเวณพักเท้า และแฮนด์บาร์
ไม่แน่ใจว่า เกิดจาก Vibration ของเครื่องยนต์แบบ T-Plain หรือเปล่า
ประเด็นนี้ ไม่มีปัญหากับผมเท่าไหร่ เพราะความเร็วเดินทางทีผมชอบใช้ จะอยู่แค่ 120-140 Km/hr ครับ
แต่สำหรับคนที่ใช้ Touring ระยะไกล และขี่ด้วยความเร็วเดินทางที่สูงกว่านั้น ก็ต้องพิจารณาดูครับ
อ้อ อีกเรื่องหนึ่ง นี่เป็นครั้งแรก ที่ผมขี่รถที่ใช้ระบบขับเคลื่อนแบบเพลา รวมถึงมี Quick Shift ทั้งขึ้นและลง
ข้อดีมาก ๆ เลยคือ Quick Shift ขึ้น-ลง ง่าย เงียบและ Smooth มาก แทบไม่รู้สึกถึงรอบต่อของการเปลี่ยนเกียร์เลย
ช่วงแรก ๆ ผมยังติดบีบคลัชเพื่อเปลี่ยนเกียร์อยู่ ก็มีเสียงดังจากเครื่องยนต์พอสมควร แม้ผมจะมั่นใจว่าผมใช้คลัชเก่งอยู่นะ
แต่พอลองใช้ Quick Shift กลับ Smooth กว่าซะงั้น เงียบกริบ ลื่นสุด ๆ
2. Chassis & Dimension
เบาะนั่งปรับได้สองระดับ 875/895 มม. สูงพอสมควร แต่ผมสูง 184 cm เลยไม่มีปัญหากับเรื่องนี้
พักเท้าอยู่ในตำแหน่งกำลังดี ไม่ทำให้ขางอมากนัก ซึ่งจะทำให้การขี่ทางไกลสบายขึ้น ไม่เมื่อยขา
แฮนด์บาร์กว้างพอดี แต่ผมรู้สึกว่ามันอยู่ต่ำไปนิด ถ้ายกสูงขึ้นมาอีกหน่อย จะพอดีกับตัวผมมากกว่า
ส่วนนี้ ขึ้นอยู่กับรูปร่าง สรีระของแต่ละคนนะครับ ไม่ใช่เพราะรถดีหรือไม่ดี
1200 Rally Explorer น้ำหนักรถพร้อมน้ำมันเต็มถัง (30 ลิตร) คือ 261 กิโลกรัม เบากว่า R1250GSA 6 กิโลกรัม
(ตัว Rally Pro ถังน้ำมัน 20 ลิตร หนัก 249 กิโลกรัม เท่ากับ R1250GS) หนักกว่า CRF1000L 2017 MT ของผม 29 กิโลกรัม
แต่บอกตามตรง ผมไม่คิดว่ามันหนักขนาดนั้น ตอนรถออกตัวไปแล้วไม่รู้สึกแน่ ๆ
แต่ตอนเข็นรถไปมา ผมก็ยังรู้สึกว่ามันเบานะครับ อาจจะด้วย สรีระของมัน ที่เมื่อตั้งตรงแล้วตัวเรายืนข้าง ๆ มันไม่มีส่วนไหนยื่นออกมาเกะกะ
ทำให้เราจับรถได้มั่นคงด้วยมั้งครับ
ระบบขับเคลื่อนเป็นเพลา และสวิงอาร์มแบบ Tri-Link ที่อธิบายรวม ๆ ก็คือ เพื่อลดน้ำหนักของระบบโดบรวมลง
เพราะอย่างที่รู้กันว่า หนึ่งในข้อด้อยของการขับเคลื่อนแบบเพลาคือ น้ำหนักรวม ๆ ของมันหนักว่าการใช้โซ่ขับเคลื่อน
ในประเด็นนี้ เนื่องจากผมไม่เคยใช้รถเพลามาก่อน ก็บอกได้แค่คร่าว ๆ นะครับว่า
ผมไม่ได้ยินเสียงการทำงาน เสียงกระทบกันของอะไรก็ตาม ในระบบเพลานั้นเลย
ความรู้สึกเหมือนขี่รถโซ่ แต่ไม่ได้ยินเสียงโซ่เลยครับ เมื่อรวมกับระบบ Quick Shift เปลี่ยนเกียร์ ที่ Smooth มาก ๆ แล้ว
ผมให้มันเป็นหนึ่งในจุดเด่นของคันนี้เลย
อ่านต่อที่ความคิดเห็นถัดไปนะครับ . . .
[SR] ลองขี่ Triumph Tiger 1200 Rally Explorer รถดี แต่ ....
สุดท้าย ผมก็ยังหนีพันทิปไม่พ้นนะครับ
เพราะถ้าจะพูดตรง ๆ ปัจจุบัน ก็ต้องยอมรับว่า ผมไปอยู่ใน FB, YouTube หรือ IG มากกว่า
ไม่ค่อยเข้า Pantip มากเท่าไรแล้ว
แต่พอได้ลองขี่รถใหม่ ๆ ก็อดไม่ได้ ที่จะเอามาความรู้สึก ความคิดเห็น มาลงในนี้ครับ
ล่าสุด ผมไปลอง Triumph Tiger 1200 Rally Explorer มา โพสในเฟสตัวเองไปแล้ว
แต่ก็อยากมาแชร์ในนี้ด้วย
ก็ ฝากอ่านกันด้วยนะคร๊าบบบบ
แต่ผมพัฒนาขึ้นนะ ไม่เขียนยาวมากเกินไป แล้วมั้ง
โอเครครับ ก่อนจะเข้าเรื่องยาว ๆ ผมสรุปทั้งหมดให้ก่อนเลยครับว่า
Triumph Tiger 1200 Rally Explorer >>>> เป็นรถ Dual Purpose รถทัวริ่ง รถ Adventure หรือรถอะไรก็ได้ตามที่ทุกคนอยากจะเรียก ที่ดีมาก ๆ รุ่นหนึ่งครับ
พละกำลังจากเครื่องยนต์ 3 สูบ 1,160 ซีซี ที่ให้แรงม้า 150 ตัว กับแรงบิด 130 N.m เมื่อทำงานร่วมกับ Chassis ที่ได้รับการออกแบบมาอย่างดี รวมไปถึงระบบช่วงล่างหน้า-หลังแบบ semi-active damping ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ปรับตั้งได้โคตรง่าย ผ่านการกด Switch ไม่กี่ครั้ง คุณก็จะได้รถทุกแบบไว้ขี่เลยครับ อยากได้ช่วงล่างเฟิร์ม ๆ เข้าโค้งนิ่ง ๆ บนทางดำ ก็ปรับไปโหมด Road หรือ Sport ก็ได้ อยากได้ฟีลเอ็นดูโร่ ช่วงล่างนิ่ม ๆ ตอนลงทางฝุ่น ก็เปลี่ยนไปโหมด Off Road หรือถ้าเก่งพอ ก็ไป Off Road Pro เลย สาด สะบัด สไลด์เอาตามใจชอบ ทุกโหมดปรับได้ละเอียดแบบที่เราต้องการ
แต่ แต่ แต่
มันก็ไม่ใช่รถที่สมบูรณ์แบบหรอก ตัดเรื่องจุกจิก ข้อเสียนิด ๆ หน่อย ๆ ออกไป (ที่ผมจะเขียนให้อ่านต่อจากนี้) สิ่งสำคัญที่คนซึ่งสนใจรถคันนี้ต้องคิดให้เยอะ ๆ ก็คือ มันเป็นรถล้อหน้า 21 นิ้ว (หน้ายางกว้าง 90) ล้อหลัง 18 (หน้ายางกว้าง 150) ต่างจาก รถยอดนิยมของ Category นี้ อย่าง BMW R1250GS/GSA ที่ใช้ล้อหน้า 19 นิ้ว ล้อหลัง 17 นิ้ว กับยางหน้ากว้าง 120 และ 170 ที่ต่อให้ Tiger 1200 Rally Explorer จะมีช่วงล่างที่ดีขนาดไหน ปรับตั้งง่ายดายเพียงไร ก็ยังติดข้อจำกัดทางกายภาพของล้อ 21 นิ้ว ที่ทำให้ประสิทธิภาพในทางตรง ทางโค้ง บนถนนดำ สู้รถที่ล้อเล็กกว่า หน้ายางกว้างกว่าไม่ได้ครับ
ถ้าจะพูดให้เข้าใจง่ายขึ้นก็คือ มันเป็นรถที่ดีมาก แต่ไม่ได้เหมาะกับทุกคนครับ
เอาล่ะ
ก่อนที่จะเข้ารีวิวแบบลงรายละเอียด มาเข้าช่วงเกริ่นนำกันก่อนครับ
ในตระกูลรถสาย Adventure ผมเชื่อว่าทุกคนรู้กันดีอยู่แล้ว ว่าตัวสุดคือ BMW R1250GS ที่ได้รับการการันตีจากผู้ใช้ทั่วโลก ดังนั้น ไม่ว่าค่ายไหน ๆ จะออกรถตระกูลนี้มา ก็หลีกเลี่ยงไม่ได้หรอกครับ ที่จะถูกนำไปเปรียบเทียบกับ GS เสมอ
แต่ถึงอย่างนั้น ทุกค่ายก็ต้องพยายามหาส่วนแบ่งการตลาดจากรถใน Class นี้ให้ได้ครับ เพราะจากข้อมูลที่ผมมีอยู่ (เฉพาะตลาดหลักในทวีปยุโรปนะครับ) รถมอเตอร์ไซค์ที่มีซีซี เกิน 400 ขึ้นไป รถในตระกูล On-Off Adventure นี่ละ ที่ขายได้เยอะสุด
เอาง่าย ๆ ยอดขายรถ Superbike 1000 cc ของทุกค่ายรวมกันในหนึ่งปียังไม่เท่ายอดขาย BMW GS รุ่นเดียวเลยครับ (เฉพาะตลาดในทวีปยุโรปนะครับ) ยังไม่รวมยอดของ Africa Twin, Tiger, KTM หรือ Multistrada ที่แม้จะขายสู้ GS ไม่ได้ แต่ก็ยังมียอดขายอยู่เยอะพอสมควรเมื่อเทียบกับรถใน Category อื่น ๆ
ในเมื่อมันเป็นตลาดที่ใหญ่ขนาดนี้ ก็ตามที่เกริ่นครับ ว่าทุกค่ายก็ต้องจริงจังกับมัน แต่จะทำยังไงล่ะ ในเมื่อออกมากี่รุ่น ก็ถูก Benchmark ด้วย BMW GS เสมอ
ต่อจากนี้จะเป็นความเห็นส่วนตัวของผมนะครับ ผิดถูกอย่างไร ใครจะเห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วย สามารถแลกเปลี่ยนกันได้เลยครับ
แต่ละค่ายเลยต้องหาที่ทางของตัวเองขึ้นมา ดึงจุดเด่นที่แตกต่างจาก GS ออกมา
ฮอนด้าเลือกใช้ Africa Twin เป็นหัวหอก จับตลาดสาย On-Off ลุยจริงจัง ด้วยรถล้อหน้า 21 นิ้วไปเลย ไม่ต้องแรงมาก เทคโนโลยีไม่ต้องสุดขนาดนั้น
แต่ถ้าคุณอยากลงฝุ่นมากกว่า อยากลุย อยากโดด กำเงินไม่กี่แสน แล้วเดินเข้าศูนย์ฮอนด้าไปเลย
KTM เขาชัดเจนมานานแล้ว เทคโนโลยีใส่มาให้สุด รถต้องแรง รถต้องเบา ซึ่งยุคเก่า สมัย 990 Adventure อาจจะมีแค่ล้อหน้า 21 นิ้วอย่างเดียว
แต่พอมาถึงปัจจุบันกับ 1290 SUPER ADVENTURE ก็มีรุ่นล้อหน้า 19 นิ้วให้เลือกแล้ว
สองค่ายนี้ มองง่าย ๆ ก็คือ ถ้าอยากลุย แต่เงินน้อย ก็มาฮอนด้า เงินเยอะและต้องแรงสุดก็ไป KTM
Ducati เพิ่งมาจริงจังช่วง 10 กว่าปีหลังนี้ กับ Multistrada ที่เน้นอัดเต็มเรื่องพละกำลังและเทคโนโลยีมาตลอด
แต่ยังเลือกใช้ ยางหน้าหลัง 19-17 นิ้ว เหมือน GS ที่ผมมองว่า นอกจากเพื่อขายให้คนที่มี Brand Royalty ต่อดูคาติแล้ว เขาเน้นไปที่การทัวริ่งทางดำมากกว่า (แต่ก็มี Middle Class ล้อหน้า 21 อย่าง Desert X ออกมาให้สายลุยจริงจังเลือกใช้แล้ว )
ส่วน Triumph แม้เราจะรู้จักกับตระกูล Tiger มานานแล้ว แต่ช่วง 10 กว่าปีก่อนหน้านี้ เราก็ยังเห็นแต่ Tiger ที่เป็น Sport Touring แบบ รุ่น 1050 มากกว่า แล้วค่อยมาเห็นแบบ On-Off touring เช่น Tiger 800, Tiger 1200 เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมานี่เอง
แต่เราก็เห็นกันอยู่นะครับ ว่าช่วง 10 ปีล่าสุดเนี่ย Triumph ยังเน้นตลาด Middle Class มากกว่า เช่นพวก Tiger 800/900 ราคาไม่สูงมากนัก
เป็นทางเลือกให้คนที่ยังไปไม่ถึง GS ของ BMW
จนต้นปี 2022 ที่ผ่านมานี่เอง Triumph ถึงเปิดตัวพี่ใหญ่สุดในตระกูล Tiger 1200 ออกมาพร้อมกันทีเดียวถึง 5 รุ่น
(หลังจากไม่มี Model Change ของ Tiger 1200 Explorer ออกมากว่า 10 ปี)
แยกเป็นตระกูล 1200 GT ที่เป็นล้อหน้า 19 นิ้ว ล้อหลัง 18 นิ้ว ทั้งหมด 3 รุ่น คือ GT, GT Pro และ GT Pro Explorer
กับตระกูล 1200 Rally อีก 2 รุ่น ที่ใช้ล้อหน้า 21 นิ้ว ล้อหลัง 18 นิ้ว คือ Rally Pro และ Rally Explorer
ความตั้งใจของ Triumph คือ คงทำมาให้เลือกเลยครับ อยากได้สไตล์ไหน ขี่ทางดำ ทางฝุ่น ขี่ไกล ไกล้ เลือกเอาเลย
แต่จาก 5 รุ่นนั้น มาเปิดตัวขายในไทยแค่ 2 รุ่นนะครับ คือ Rally Pro และ Rally Explorer ล้อหน้า 21 นิ้วทั้งคู่
ต่างกันจุดใหญ่ ๆ แค่ Rally Pro จะใช้ถังน้ำมัน 20 ลิตร ส่วน Rally Explorer ใช้ถังน้ำมัน 30 ลิตรครับ
และตัวที่ผมได้มาลองขี่ก็คือ Rally Explorer
โอเค งั้นมาเริ่มเข้ารีวิวกันเลย
1. Engine
เครื่องยนต์ Inline3 1,160 ซีซี แต่เปลี่ยนระบบจุดระเบิดจากเครื่องสามสูบทั่วไปซึ่ง Crank Pin ห่างกัน 120 องศา เป็นแบบ T-Plane ที่ห่างกันแค่ 90 องศา ซึ่งทำให้ตำแหน่งการจุดระเบิดของทั้ง 3 สูบคือ 180–270 -270 องศาตามลำดับ (จากเดิมคือ 240-240-240) จุดประสงค์คือเพื่อยืดช่องว่างในระหว่างการจุดระเบิดของแต่ละลูกสูบให้เพิ่มขึ้น ซึ่งจะส่งผลให้ Traction ที่ล้อหลัง (ซึ่งถูกขับเคลื่อนผ่านการจุดระเบิดของเครื่องยนต์) ดีขึ้น
เอ่อ ... เอาไงดี
จะอธิบายให้ละเอียดก็ยากไป ผมก็รู้ไม่ลึกมากด้วย เดี๋ยวจะพาเข้ารกเข้าพงซะเปล่า
เอาเป็นว่า เครื่อง Inline3 แบบ T-Plane คือการพยายามทำให้ ที่รอบเครื่องยนต์ต่ำ ๆ Traction ที่ล้อหลังใกล้เคียงกับรถ Enduro
ซึ่งใช้ครื่องยนต์ 1 หรือ 2 สูบมากขึ้นครับ โดยที่รอบสูง ก็ยังคง Power แบบดั้งเดิมของรถ 3 สูบไว้ได้ด้วย
กำลังของเครื่องยนต์ตัวนี้คือ
Max Power 150 PS ที่ 9,000 rpm
Max Torque 130 N.m ที่ 7,000 rpm
ของคู่แข่งแบรนด์อื่น
Ducati Multistrada V4 >>> 172 PS @ 10,750 rpm, 121 N.m 8,750
BMW R1250 GS >>> 136 PS @ 7,750 rpm, 140 N.m 6,250
KTM 1290 Super Adventure >>> 160 PS @ 9,000 rpm, 138 N.m 6,500
จะเห็นว่า Triumph ก็อยู่กลาง ๆ นะครับ ไม่ใช่รถที่แรงม้าเยอะสุด เพราะสู้ 1200 cc สูบ V หรือ 2 สูบ 1290 cc ของ Ducati กับ KTM ไม่ได้
หรือถ้าดูเรื่องแรงบิด ก็ยังเป็นรอง KTM กับ BMW เช่นกัน
แล้วยัง Character ของเครื่องยนต์อีก Inline3, Boxer, V4 หรือ V2 ที่ก็แตกต่างกันไป
ดังนั้นในหัวข้อนี้
เอาจากที่ผมขี่จริง ของคันนี้ เป็นระยะทาง 700 กว่ากิโลเมตร ก็แล้วกันนะครับ
ที่รอบสูง บนทางดำ แรงม้า 150 ตัว เยอะพอ ๆ กับรถสปอร์ต 1000 cc สมัยก่อน
ซึ่งเยอะเกินพอ กับรถทรงทัวริ่งล้อหน้า 21 นิ้วแบบนี้ รถพุ่งขึ้นไปที่ความเร็วมากกว่า 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในไม่กีวินาทีของการบิดคันเร่ง
Top Speed ผมไม่ได้ลองนะครับ แต่ประมาณจากที่ผมลองขี่ มันเร็วได้เกิน 200 km/hr แน่นอน
(ถนนที่ผมใช้ พอถึง180 km/hr ผมก็ผ่อนคันเร่งแล้วครับ เพราะตอนนี้แก่ สายตาไม่ค่อยดี กลัว - -")
เมื่อลงทางฝุ่น ใช้รอบต่ำ ก็ดีงามตามสมควรครับ เอ่อ คือ ไม่รู้จะอธิบายยังไงดี เพราะถึงแม้จะเป็นเครื่อง 3 สูบ แรงบิดในรอบต่ำสู้ GS หรือ KTM ไม่ได้
แต่ในเมื่อแรงบิด 98 N.m ของรถส่วนตัวอย่าง Africa Twin ผมยังใช้ไม่หมดเลย ดังนั้น 130 N.m ของ Tiger ตัวนี้ จึงแรงเกินพอครับ ปรับช่วงล่างเป็น Off Road เซ็ตระดับ Damper Level ให้เหมาะสมกับตัวเอง แค่นี้ก็ขี่สนุกแล้วครับ
ย้อนกลับไปที่ทางดำ มีสิ่งที่รู้สึกไม่ค่อยโอเคอยู่บ้าง ก็คือ ที่รอบเครื่องเกิน 5,000 ขึ้นไป (ความเร็วประมาณ 140++ Km/hr)
จะมีแรงสั่นสะเทือนขึ้นมาให้รู้สึกได้บ้างนะครับ ทั้งบริเวณพักเท้า และแฮนด์บาร์
ไม่แน่ใจว่า เกิดจาก Vibration ของเครื่องยนต์แบบ T-Plain หรือเปล่า
ประเด็นนี้ ไม่มีปัญหากับผมเท่าไหร่ เพราะความเร็วเดินทางทีผมชอบใช้ จะอยู่แค่ 120-140 Km/hr ครับ
แต่สำหรับคนที่ใช้ Touring ระยะไกล และขี่ด้วยความเร็วเดินทางที่สูงกว่านั้น ก็ต้องพิจารณาดูครับ
อ้อ อีกเรื่องหนึ่ง นี่เป็นครั้งแรก ที่ผมขี่รถที่ใช้ระบบขับเคลื่อนแบบเพลา รวมถึงมี Quick Shift ทั้งขึ้นและลง
ข้อดีมาก ๆ เลยคือ Quick Shift ขึ้น-ลง ง่าย เงียบและ Smooth มาก แทบไม่รู้สึกถึงรอบต่อของการเปลี่ยนเกียร์เลย
ช่วงแรก ๆ ผมยังติดบีบคลัชเพื่อเปลี่ยนเกียร์อยู่ ก็มีเสียงดังจากเครื่องยนต์พอสมควร แม้ผมจะมั่นใจว่าผมใช้คลัชเก่งอยู่นะ
แต่พอลองใช้ Quick Shift กลับ Smooth กว่าซะงั้น เงียบกริบ ลื่นสุด ๆ
2. Chassis & Dimension
เบาะนั่งปรับได้สองระดับ 875/895 มม. สูงพอสมควร แต่ผมสูง 184 cm เลยไม่มีปัญหากับเรื่องนี้
พักเท้าอยู่ในตำแหน่งกำลังดี ไม่ทำให้ขางอมากนัก ซึ่งจะทำให้การขี่ทางไกลสบายขึ้น ไม่เมื่อยขา
แฮนด์บาร์กว้างพอดี แต่ผมรู้สึกว่ามันอยู่ต่ำไปนิด ถ้ายกสูงขึ้นมาอีกหน่อย จะพอดีกับตัวผมมากกว่า
ส่วนนี้ ขึ้นอยู่กับรูปร่าง สรีระของแต่ละคนนะครับ ไม่ใช่เพราะรถดีหรือไม่ดี
1200 Rally Explorer น้ำหนักรถพร้อมน้ำมันเต็มถัง (30 ลิตร) คือ 261 กิโลกรัม เบากว่า R1250GSA 6 กิโลกรัม
(ตัว Rally Pro ถังน้ำมัน 20 ลิตร หนัก 249 กิโลกรัม เท่ากับ R1250GS) หนักกว่า CRF1000L 2017 MT ของผม 29 กิโลกรัม
แต่บอกตามตรง ผมไม่คิดว่ามันหนักขนาดนั้น ตอนรถออกตัวไปแล้วไม่รู้สึกแน่ ๆ
แต่ตอนเข็นรถไปมา ผมก็ยังรู้สึกว่ามันเบานะครับ อาจจะด้วย สรีระของมัน ที่เมื่อตั้งตรงแล้วตัวเรายืนข้าง ๆ มันไม่มีส่วนไหนยื่นออกมาเกะกะ
ทำให้เราจับรถได้มั่นคงด้วยมั้งครับ
ระบบขับเคลื่อนเป็นเพลา และสวิงอาร์มแบบ Tri-Link ที่อธิบายรวม ๆ ก็คือ เพื่อลดน้ำหนักของระบบโดบรวมลง
เพราะอย่างที่รู้กันว่า หนึ่งในข้อด้อยของการขับเคลื่อนแบบเพลาคือ น้ำหนักรวม ๆ ของมันหนักว่าการใช้โซ่ขับเคลื่อน
ในประเด็นนี้ เนื่องจากผมไม่เคยใช้รถเพลามาก่อน ก็บอกได้แค่คร่าว ๆ นะครับว่า
ผมไม่ได้ยินเสียงการทำงาน เสียงกระทบกันของอะไรก็ตาม ในระบบเพลานั้นเลย
ความรู้สึกเหมือนขี่รถโซ่ แต่ไม่ได้ยินเสียงโซ่เลยครับ เมื่อรวมกับระบบ Quick Shift เปลี่ยนเกียร์ ที่ Smooth มาก ๆ แล้ว
ผมให้มันเป็นหนึ่งในจุดเด่นของคันนี้เลย
อ่านต่อที่ความคิดเห็นถัดไปนะครับ . . .
SR - Sponsored Review : กระทู้รีวิวนี้เป็นกระทู้ SR โดยที่เจ้าของกระทู้
ข้อมูลเพิ่มเติม