1.ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานมูลค่ารวมนับล้านล้านบาท
    ตามแผนการลงทุนระบบราง(ไม่นับรวมรถไฟความเร็วสูง) รฟท.มีมากมาย ต่อไปนี้
    - โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่เฟส1 (อยู่ระหว่างก่อสร้าง)
    - โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่เฟส2/ทางคู่สายใหม่(ระยะเร่งด่วน) 2เส้นทาง (อนุมัติแล้ว 1 โครงการ ที่เหลืออยู่ระหว่างขออนุมัติ)
    ทั้งสองโครงการจะทำให้เส้นทางรถไฟหลักๆของไทยเป็นทางคู่ทั้งหมด ซึ่งถือเป็นความท้าทายในการบริหารจัดการอย่างมาก เพราะหลายๆประเทศในอาเซียนจะทำรถไฟทางคู่เฉพาะเส้นทางหลักที่มีปริมาณการสัญจรเยอะเท่านั้น
    - โครงการทางรถไฟสายใหม่ 12เส้นทาง
    - โครงการระบบรถไฟฟ้าชานเมืองระยะแรก (บางซื่อ - รังสิต/บางซื่อ - ตลิ่งชัน)
    - โครงการระบบรถไฟฟ้าชานเมืองระยะกลาง (บางซื่อ - หัวลำโพง/บางซื่อ - หัวหมาก รังสิต - ม.ธรรมศาสตร์/ตลิ่งชัน - ศาลายา/ตลิ่งชัน - ศิริราช)
    - โครงการระบบรถไฟฟ้าชานเมืองระยะยาว (หัวลำโพง - มหาชัย/หัวหมาก - ฉะเชิงเทรา/ม.ธรรมศาสตร์ - ชุมทางบ้านภาชี)
    ถึงแม้โครงการต่างๆจะไม่ใช่เงินของรฟท. รฟท.ไม่ต้องง่วนหาเงินมาลงทุน เพราะรฟท.ไม่ได้มีกำไรเหมือน AOT บขส. ฯลฯ แต่รัฐบาลมอบให้ รฟท.เป็นผู้ควบคุมจัดการเองหมด และในการก่อสร้างยังเผชิญปัญหามากมาย ทั้งการเข้าพื้นที่ก่อสร้าง ข้อเรียกร้องจากชาวบ้าน(ซึงโดยส่วนใหญ่จะเป็นเรื่องไร้สาระ) ทำให้โครงการต่างๆเกิดปัญหามากมาย เช่น มีชาวเพชรบุรี(บางกลุ่ม)เรียกร้องให้เอารถไฟออกจากตัวเมือง!!! น่าปวดหัวแทน แต่ก็เป็นสิ่งที่รฟท.ต้องฝ่าฝันไปให้ได้

2.เปลี่ยนจากผู้ซื้อ มาเป็นผู้ผลิต/ผู้ส่งเสริมการผลิตในประเทศ
    ว่ากันตามตรงที่ผ่านมา รฟท.ได้ฉายาว่า "หม่อมถนัดซื้อ" ซื้อลูกเดียวไม่คิดผลิตอะไรเองหรือสนับสนุนให้เกิดการผลิตในประเทศเลย แต่หลังจากโดนกดดันสิบทิศ รฟท.ก็เริ่มขยับ โดยเบื้องต้นออก 2 โครงการ ได้แก่ 1.การวิจัยและส่งเสริมมาตรฐานการทดสอบสําหรับผลิตภัณฑ์ระบบราง เพื่อพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนระบบรางของไทย โดยร่วมมือกับ สวทช.ทำวิจัยเพื่อผลิตชิ้นส่วนและอุปกรณ์ของรถไฟ และ 2.โครงการจัดซื้อรถจักรดีเซลไฟฟ้า 50คัน ที่กำหนดให้ประกอบในประเทศ 30คัน ซึ่งเป็นครั้งแรกที่ รฟท.ออกTORแบบนี้ ซึ่งสอดคล้องกับ BOI ที่ได้ออกมาตรการสนับสนุนการตั้งโรงงานผลิตรถไฟในประเทศไทย เท่ากับว่าผู้ผลิตที่จะเข้าประมูลโครงการนี้ ต้องมาตั้งโรงงานประกอบรถไฟในไทย ซึ่งเป็นแนวทางที่เหมาะกว่าการที่ให้การรถไฟผลิตเองหรือตั้งหน่วยงานมาผลิตรถไฟเอง เพราะท้ายที่สุดก็ต้องซื้อเทคโนโลยีชาวบ้านเขามาผลิต(แบบอินโดฯ) และถ้าโครงการเหลวอาจโดนข้อครหาว่าเอางบมาถลุงเล่น


3.ล้างหนี้
    รฟท.เป็นรัฐวิสาหกิจที่มีที่ดินเยอะมากกกกก เฉพาะในกรุงเทพก็ปาเข้าไป 2พันไร่ แต่ไม่เคยเอามาหาตังค์ ปล่อยให้หญ้าขึ้นอย่างเดียว แต่ตอนนี้ถึงเวลาที่การรถไฟฯจะต้องเอาที่ดินมาพัฒนาโดยการเปิดประมูลให้เอกชนร่วมทุน โดยกำหนดระยะเวลา/ค่าเช่า/รายได้ที่นำส่งรฟท. ฯลฯ เพื่อหาเงินมาล้างหนี้ แต่โครงการพวกนี้ก็มีปัญหามากมาย ทั้งการเอาที่ดินคืนจากผู้บุกรุก ซึ่งส่วนใหญ่ต้องใช้ไม้ตาย และถูกต้านโดยคนรถไฟเอง ประดุจดังปู่โสมเฝ้าทรัพย์ บางคนบอกว่าทำไมรฟท.ไม่พัฒนาที่ดินเอง!!! ขนาดงานที่ทำอยู่ยังแทบไม่ไหว แต่คนรถไฟบางคนยังคิดให้รฟท.พัฒนาที่ดินเอง ขนาดที่ดินติดรถไฟฟ้า มีแลนด์ลอร์ดหลายรายเอาไปพัฒนา เจ๊งมาก็หลายราย แล้วการรถไฟที่ไม่คยมีประสบการณ์ เป้ฯองค์กรที่ขาดทุนและไม่คล่องตวในการบริหาร... จึงเป็นเรื่องที่ต้องทำความเข้าใจกันให้ดี จะได้ไม่มีม็อบสหภาพ ฯลฯ มาค้านกันอีก


4.ปรับโครงสร้างองค์กร ตั้งบริษัทลูก
    เป็นเวลาช้านานที่รฟท.เป็นองค์กรขนาดใหญ่ เทอะทะบริหารยาก ทุกอย่างรวมศูนย์ไว้หมด การรถไฟทำทุกอย่างเรียกได้ว่าeverthing jinglebell ทั้งออกกฎเอง ตรวจสอบตัวเอง เดินรถเอง ซ่อมเอง กาลเวลาผ่านผันก็ถึงวันที่หน่วยงานต่างๆของรฟท.ต้องแยกกันเดิน โดยเบื้องต้นกำหนดให้ รฟท.เป็นก่อสร้าง/ควบคุม/บริหารจัดการตัวสถานีและทางรถไฟ แล้วจัดตั้งบริษัทลูกที่มีความคล่องตัว มีอำนาจและงบประมาณเป็นของตัวเอง มารับงานต่างๆของ รฟท.ไป เช่น บริษัทเดินรถ บริษัทเดินรถไฟฟ้า บริษัทบริหารทรัพย์สิน (ตามแผนภาพ) โดยมีกรมการขนส่งทางรางเป็นRegulator
ปัจจุบันได้ดำเนินการจัดตั้งบริษัทเดินรถไฟฟ้าและบริษัทบริหารทรัพย์สิน ซึ่งอยู่ระหว่างขออนุมัติ
(ภาพจากคุณศุภฤกษ์ สุดยอดประเสริฐ ข้าราชการประจำสำนักงานโครงการพัฒนาระบบราง สนข.)

ยังไม่รวมงานยิบย่อยอีกมหาศาล ที่รฟท.ต้องทำเพื่อให้ก้าวสู่วิสัยทัศน์ "เป็นผู้ให้บริการระบบรางของรัฐที่ดีที่สุดในอาเซียนในปี 2570"