ปัญหารถไฟไทย-จีน
เห็นผลการศึกษาเบื้องต้นโครงการรถไฟไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทางรวม 873 กิโลเมตรที่เม็ดเงินพุ่งทะลุ 530,000ล้านบาทแล้ว บอกตามตรงไม่เข้าใจ ดูเหมือนว่าไทยจะเสียเปรียบยังไงไม่รู้
เนื่องจากมูลค่าการลงทุนสูงกว่าที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เคยประเมินไว้ก่อนหน้านี้มาก จากเดิมที่น่าจะอยู่ประมาณ 400,000 ล้านบาท
ที่สำคัญกลายเป็นว่าเป็นโครงการที่จีนทำทั้งหมดในแผ่นดินไทย ตั้งแต่ริเริ่มโครงการศึกษาข้อมูลต่าง ๆ วงเงินลงทุน เงินกู้ ดอกเบี้ย ระบบราง ระบบเดินรถ ขบวนรถ การก่อสร้าง
ระยะทางรวม 873 กิโลเมตร เฉลี่ยตกกิโลเมตรละ 600 ล้านบาท ไทยต้องลงทุนทั้งที่ดิน เงินลงทุนอีก 60% และต้องซื้อทุกอย่างจากจีน
เห็นชัดว่า โครงการนี้ทำให้จีนได้ประโยชน์มหาศาล เพราะลงทุนน้อย แถมยังได้ขายของให้โครงการอีกหลายแสนล้านบาท คืนทั้งต้นทุนและกำไร
อย่างค่าแรงคนงานก่อสร้างจีน เฉลี่ยวันละ 160 หยวน หรือ 800 บาท (1 หยวน ประมาณ 5บาท) แต่ค่าแรงขั้นต่ำ คนงานไทย 300 บาทต่อวัน แถมอุปกรณ์ก่อสร้างต่าง ๆก็ต้องนำเข้าจากจีน รวมทั้งระบบราง ระบบเดินรถ ขบวนรถ อีกหลายแสนล้านบาท
ที่สำคัญ ฝ่ายจีนคิดอัตราดอกเบี้ยถึง 2.5% ขณะที่ฝ่ายไทยขอให้จีนปรับลดลงไม่ควรสูงกว่า 2% ซึ่งประเด็นนี้อาจต้องคุยกันอีกเป็นครั้งที่ 10 ที่ประเทศจีน ในราวเดือนก.พ.ปีหน้า
ว่ากันที่จริงโครงการรถไฟไทย-จีน ระยะทางรวม 873 กิโลเมตรนี้ไม่น่าถือเป็นรถไฟความเร็วสูงแต่อย่างใด เพราะวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่ถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป จึงน่าจะจัดอยู่ในประเภทรถไฟความเร็วปานกลาง
ทีนี้เมื่อค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นเป็น 530,000 ล้านบาท คิดสะระตะแล้ว ค่าก่อสร้างต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร จึงเท่ากับ 607.1 ล้านบาท ซึ่งนับว่าเป็นค่าก่อสร้างที่สูงมากทั้ง ๆ ที่เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง
เทียบกับโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย ในปี 2555 สมัยรัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ในโครงการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน 2 ล้านล้านบาท แล้วแตกต่างกันลิบลับ
รถไฟความเร็วสูงยุคยิ่งลักษณ์เส้นทางเดียวกันกับรถไฟไทย-จีน ซึ่งทำการออกแบบเบื้องต้นโดยจีนเมื่อเดือน ต.ค.2555 มีค่าก่อสร้างต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร เท่ากับ 388.2 ล้านบาทเท่านั้น
แต่ค่าก่อสร้างรถไฟไทย-จีนในปี 2558 เหมือนกัน ซึ่งออกแบบโดยจีนเช่นเดียวกันแถมยังเป็นรถไฟความเร็วปานกลาง กลับแพงกว่าค่าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายในปี 2555 เส้นเดียวกันถึง 218.9 ล้านบาทต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร หรือคิดเป็น 56%
เจอเข้าแบบนี้ ไม่ว่าใครก็ไม่เข้าใจเหมือนกัน ทั้ง ๆ ที่ทั้งสองโครงการนี้ออกแบบโดยจีน เพียงแต่อยู่ในช่วงระยะเวลาที่ต่างกันเพียง 3 ปีเท่านั้น
แต่เอาล่ะ ไม่ว่าจะยังไง? เมื่อ 19 ธ.ค.ที่ผ่านมา พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รองนายกฯ นายหวังหย่ง มนตรีแห่งรัฐสาธารณรัฐประชาชนจีน นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม นายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร ผู้ว่าการ รฟท.ได้ร่วมกันทำพิธีสัญลักษณ์ เพื่อเป็นการประกาศเริ่มเดินหน้าโครงการเต็มรูปแบบแล้ว
ไหน ๆ ก็ไหน ๆ ผมยังหวังลึก ๆว่ารัฐบาล “บิ๊กตู่” พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา คงพยายามเจรจาต่อรองรายละเอียดกับจีนอีกครั้ง เพื่อไทยจะได้ไม่เสียเปรียบมากมายขนาดนี้.
ที่มา คอลัมน์ ตีแสกหน้า ฝ่าสมรภูมิข่าว โดย สมิหลา
http://www.dailynews.co.th/article/368568
ปัญหารถไฟไทย-จีน
เห็นผลการศึกษาเบื้องต้นโครงการรถไฟไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทางรวม 873 กิโลเมตรที่เม็ดเงินพุ่งทะลุ 530,000ล้านบาทแล้ว บอกตามตรงไม่เข้าใจ ดูเหมือนว่าไทยจะเสียเปรียบยังไงไม่รู้
เนื่องจากมูลค่าการลงทุนสูงกว่าที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เคยประเมินไว้ก่อนหน้านี้มาก จากเดิมที่น่าจะอยู่ประมาณ 400,000 ล้านบาท
ที่สำคัญกลายเป็นว่าเป็นโครงการที่จีนทำทั้งหมดในแผ่นดินไทย ตั้งแต่ริเริ่มโครงการศึกษาข้อมูลต่าง ๆ วงเงินลงทุน เงินกู้ ดอกเบี้ย ระบบราง ระบบเดินรถ ขบวนรถ การก่อสร้าง
ระยะทางรวม 873 กิโลเมตร เฉลี่ยตกกิโลเมตรละ 600 ล้านบาท ไทยต้องลงทุนทั้งที่ดิน เงินลงทุนอีก 60% และต้องซื้อทุกอย่างจากจีน
เห็นชัดว่า โครงการนี้ทำให้จีนได้ประโยชน์มหาศาล เพราะลงทุนน้อย แถมยังได้ขายของให้โครงการอีกหลายแสนล้านบาท คืนทั้งต้นทุนและกำไร
อย่างค่าแรงคนงานก่อสร้างจีน เฉลี่ยวันละ 160 หยวน หรือ 800 บาท (1 หยวน ประมาณ 5บาท) แต่ค่าแรงขั้นต่ำ คนงานไทย 300 บาทต่อวัน แถมอุปกรณ์ก่อสร้างต่าง ๆก็ต้องนำเข้าจากจีน รวมทั้งระบบราง ระบบเดินรถ ขบวนรถ อีกหลายแสนล้านบาท
ที่สำคัญ ฝ่ายจีนคิดอัตราดอกเบี้ยถึง 2.5% ขณะที่ฝ่ายไทยขอให้จีนปรับลดลงไม่ควรสูงกว่า 2% ซึ่งประเด็นนี้อาจต้องคุยกันอีกเป็นครั้งที่ 10 ที่ประเทศจีน ในราวเดือนก.พ.ปีหน้า
ว่ากันที่จริงโครงการรถไฟไทย-จีน ระยะทางรวม 873 กิโลเมตรนี้ไม่น่าถือเป็นรถไฟความเร็วสูงแต่อย่างใด เพราะวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไม่ถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป จึงน่าจะจัดอยู่ในประเภทรถไฟความเร็วปานกลาง
ทีนี้เมื่อค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นเป็น 530,000 ล้านบาท คิดสะระตะแล้ว ค่าก่อสร้างต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร จึงเท่ากับ 607.1 ล้านบาท ซึ่งนับว่าเป็นค่าก่อสร้างที่สูงมากทั้ง ๆ ที่เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง
เทียบกับโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย ในปี 2555 สมัยรัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ในโครงการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน 2 ล้านล้านบาท แล้วแตกต่างกันลิบลับ
รถไฟความเร็วสูงยุคยิ่งลักษณ์เส้นทางเดียวกันกับรถไฟไทย-จีน ซึ่งทำการออกแบบเบื้องต้นโดยจีนเมื่อเดือน ต.ค.2555 มีค่าก่อสร้างต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร เท่ากับ 388.2 ล้านบาทเท่านั้น
แต่ค่าก่อสร้างรถไฟไทย-จีนในปี 2558 เหมือนกัน ซึ่งออกแบบโดยจีนเช่นเดียวกันแถมยังเป็นรถไฟความเร็วปานกลาง กลับแพงกว่าค่าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคายในปี 2555 เส้นเดียวกันถึง 218.9 ล้านบาทต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร หรือคิดเป็น 56%
เจอเข้าแบบนี้ ไม่ว่าใครก็ไม่เข้าใจเหมือนกัน ทั้ง ๆ ที่ทั้งสองโครงการนี้ออกแบบโดยจีน เพียงแต่อยู่ในช่วงระยะเวลาที่ต่างกันเพียง 3 ปีเท่านั้น
แต่เอาล่ะ ไม่ว่าจะยังไง? เมื่อ 19 ธ.ค.ที่ผ่านมา พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รองนายกฯ นายหวังหย่ง มนตรีแห่งรัฐสาธารณรัฐประชาชนจีน นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม นายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร ผู้ว่าการ รฟท.ได้ร่วมกันทำพิธีสัญลักษณ์ เพื่อเป็นการประกาศเริ่มเดินหน้าโครงการเต็มรูปแบบแล้ว
ไหน ๆ ก็ไหน ๆ ผมยังหวังลึก ๆว่ารัฐบาล “บิ๊กตู่” พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา คงพยายามเจรจาต่อรองรายละเอียดกับจีนอีกครั้ง เพื่อไทยจะได้ไม่เสียเปรียบมากมายขนาดนี้.
ที่มา คอลัมน์ ตีแสกหน้า ฝ่าสมรภูมิข่าว โดย สมิหลา
http://www.dailynews.co.th/article/368568