อุตสาหกรรมรถยนต์ที่เคยเป็นแรงขับเคลื่อนเศรษฐกิจหลักของประเทศ และไทยถูกยอมรับเป็น “ดีทรอยต์ออฟเอเชีย” เคยทำยอดการผลิตต่อปีสูงถึง 2.5 ล้านคัน สร้างมูลค่ากว่า 2 ล้านล้านบาท วันนี้ความรุ่งเรืองนั้นกำลังถูกท้าทายและเผชิญกับมรสุมลูกใหญ่จนกำลังกลายเป็น “วิบากกรรม” ด้วยหลากหลายเหตุผล ทั้งความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ ส่งผลต่อตลาดส่งออก รวมถึงตลาดในประเทศที่ถูกกระหน่ำจากภาพรวมเศรษฐกิจตกต่ำ ฉุดกำลังซื้อให้อ่อนแอลงอย่างต่อเนื่อง หนี้ครัวเรือนที่พุ่งปรี๊ดสูงถึง 90% ของ GDP รบกวนการปล่อยสินเชื่อของสถาบันการเงินและไฟแนนซ์ต่าง ๆ
รวมถึงนโยบายของรัฐบาลที่ย้อนแย้งวิ่งตามเทรนด์การเปลี่ยนผ่านทางเทคโนโลยีจากเครื่องยนต์สันดาปภายในไปสู่มอเตอร์ไฟฟ้า จนกลายเป็นปรากฏการณ์ EV ดีสรัปต์ ปั่นป่วนอุตฯ รถยนต์ทั้งระบบ แม้ว่าช่วงแรกหลายคนอาจตีปีกมองเห็นเม็ดเงินการลงทุนที่ไหลเข้าเป็นแสนล้าน แต่เอาเข้าจริงยังมีผลกระทบที่ตามมาอีกมากมาย เป็นการบ้านข้อใหญ่ที่รัฐบาลต้องรีบจัดการอย่างเร่งด่วน
ยอดขายทรุดรอบ 15 ปี
ปรากฏการณ์สำคัญที่ทำให้เห็นผลกระทบอย่างชัดเจนกับอุตสหกรรม หนีไม่พ้นยอดขายที่ทรุดตัวอย่างรวดเร็ว ผู้บริหารโตโยต้าพี่ใหญ่ของค่ายรถยนต์โชว์สถิติยอดขายรถยนต์ พบว่าลดลงต่อเนื่องทุกเดือน ตั้งแต่ปลายปี 2566 เฉพาะครึ่งปีแรก (ม.ค.-มิ.ย. 2567) ยอดขายสะสมมีแค่ 308,027 คัน ลดลง 24.2% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน
แบ่งเป็นรถยนต์นั่ง 119,326 คัน ลดลง 19.4% รถรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ 188,701 คัน ลดลง 26.9% และรถกระบะขนาด 1 ตัน ยอดขายสะสม 108,437 คัน ลดลง 40.7% ทั้งหมดเป็นผลกระทบต่อเนื่องจากสภาพเศรษฐกิจโดยรวม และดัชนีความเชื่อมั่นของผู้บริโภคที่ยังคงฟื้นตัวช้า
ส่วนแนวโน้มตลาดน่าจะทรงตัวไปแบบนี้อีกพักใหญ่ ทุกยี่ห้อขายน้อยลง โตโยต้า ลดลง 15%, อีซูซุ 46%, ฮอนด้า ลดลงราว ๆ 6%, ฟอร์ด ลดลงเกือบ 30%, มิตซูบิชิ ลดลง 43%, นิสสัน ลดลง 42%, มาสด้า ลดลง 47% นับเป็นสถิติที่น่ากังวล และน่าจะเป็นตัวเลขลดต่ำสุดในรอบ 15 ปี ซึ่งคาดกันว่าปีนี้ประเทศไทยจะทุบสถิตินิวโลว์อยู่ที่ 6.4 แสนคัน จากเดิมเฉลี่ยขายกัน 8-9 แสนคันต่อปี
สภาอุตฯ ปรับเป้าผลิตรถยนต์
ผลพวงคนไทยหนี้พุ่ง กำลังซื้อหด สถาบันการเงินเข้มงวดในการอนุมัติสินเชื่อรถยนต์ โดยเฉพาะรถปิกอัพ จำนวนแรงงานวัยทำงานน้อยกว่าเพื่อนบ้าน จากอัตราการเกิดต่ำ ทำให้นักลงทุนลังเลที่จะลงทุน ดัชนีภาคการผลิตร่วงทุกเดือน
การเบิกจ่ายงบประมาณและมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจหลักยังมาไม่ถึง ทำให้สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ยืนยันว่าสภาอุตฯได้ปรับเป้าการผลิตรถยนต์ทั้งปี 2567 ลงถึง 2 แสนคัน จากเป้าเดิมเมื่อต้นปีตั้งไว้ 1.9 ล้านคัน เหลือ 1.7 ล้านคัน
โดยตัวเลขยอดผลิตรถยนต์ครึ่งปีแรก (มกราคม-มิถุนายน 2567) มีจำนวนแค่ 761,240 คัน ลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อน 17.39% และที่น่าตกใจตัวเลขคือสัดส่วนส่งออกสูงถึง 68% ขายในประเทศมีแค่ 32% ซึ่งผิดไปจากปกติที่ส่งออกกับขายในประเทศจะห่างกันไม่มาก ประมาณ 54% กับ 46% ตามลำดับ
แสดงให้เห็นว่าตลาดในประเทศย่ำแย่มาก ถึงขนาดกรมสรรพสามิตออกปากว่าฉุดเม็ดเงินภาษีในบ้านเราหายไปเกือบ 2 หมื่นล้านบาท
EV จีนจุดเปลี่ยนยานยนต์ไทย
บรรดาผู้ผลิตรถยนต์ค่ายญี่ปุ่นหลายค่ายมองปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นครั้งนี้ว่า นอกจากกำลังซื้อในตลาดหดตัว ตลาดยังมีการแข่งขันสูง โดยเฉพาะสงครามราคาจากค่ายจีน ที่เรียกได้ว่าป่วนกันไปทั้งตลาดรถใหม่และรถมือสอง ความเข้มงวดของแบงก์ในการปล่อยสินเชื่อก็เป็นปัจจัยสำคัญ
แต่ที่น่าผิดหวังมากสุดคือนโยบายส่งเสริมอุตสาหกรรมของรัฐบาลเองที่ย้อนแย้ง ก่อนหน้านี้ผลักดันโปรดักต์แชมเปี้ยนทั้งปิกอัพและอีโคคาร์ แต่พอเทรนด์ EV มา กลับลำพลิกตัวไปอุ้มค่ายจีน ลอยแพนักลงทุนญี่ปุ่นกลุ่มเดิมที่มาก่อน
ตรงนี้เองที่กลายเป็นฟางเส้นสุดท้ายให้ค่ายรถญี่ปุ่น 2 แบรนด์ประกาศถอนลงทุนและเลือกปิดไลน์ผลิตในเร็ว ๆ นี้ หันไปลงทุนประเทศอื่นที่มีศักยภาพมากกว่า และยังวิเคราะห์เพิ่มเติมว่า หากเปรียบเทียบอุตฯรถยนต์ไทยกับเพื่อนบ้านอาเซียน ให้จับตาดูปี 2567 นี้ ตำแหน่งอาจมีการเปลี่ยนแปลง โดยอินโดนีเซียยังครองแชมป์
แต่เมื่อไตรมาสแรกที่ผ่านมาเราถูกมาเลเซียซึ่งเดิมอยู่อันดับ 3 แซงหน้าขึ้นเป็นตลาดรถยนต์ที่ใหญ่เป็นอันดับ 2 ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในภูมิภาค เท่านั้นยังไม่พอตลาดบ้านเราปีนี้ซึ่งประเมินกันว่าจะไปไม่ถึง 7 แสนคัน “ฟิลิปปินส์” ซึ่งอันดับห่างไกลเราพอสมควรน่าจะขึ้นมาแซงหน้าได้เช่นกัน
โรงงานชิ้นส่วนลดคนเตะฝุ่นนับแสน
หันกลับมามองประเด็นการดึงดูดเม็ดเงินลงทุนรถ EV จีนของรัฐบาลไทย ตามนโยบาย 30@30 ที่เล็งผลิตรถ EV ให้ได้ 30% ของกำลังผลิตในประเทศ ในปี 2030 แม้ตอนนี้กำลังไปได้สวย เพราะปีนี้จะมีโรงงานผลิตรถ EV จีนเดินเครื่องภายในประเทศ 7-8 โรงงาน
แต่นั่นอาจไม่ใช่คำตอบการต่อยอดอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนไทย เพราะการเข้ามาของนักลงทุนจีนเพื่อใช้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อการส่งออก ต่างจากช่วงที่ญี่ปุ่นเข้ามาตั้งฐานผลิตในบ้านเราเมื่อ 50 ปีก่อน ที่ญี่ปุ่นให้ความสำคัญกับซัพพลายเชน
ตอนนี้ผู้ผลิตชิ้นส่วนกำลังถูกถล่มถึง 2 ทาง จากกำลังซื้อหดตัวอย่างรุนแรง ผู้ผลิตรถลดกำลังผลิต ยังเจอปัญหาค่าแรงที่สูงมากขึ้นอีก และเชื่อว่าจะพุ่งขึ้นไปเรื่อย ๆ ตามนโยบายรัฐบาล ซึ่งค่าแรงจัดเป็นต้นทุนใหญ่ในการผลิต
โดยเฉพาะกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนเทียร์ 2 และเทียร์ 3 รวมถึงกลุ่ม SMEs แม้ระยะหลังจะมีออร์เดอร์จากผู้ผลิตรถจีน แต่นโยบายของโรงงานจีนกับการกดราคามาคู่กันตลอด ถ้าซัพพลายเออร์คนไทยรับราคาไม่ได้ เขาก็มีซัพพลายเออร์จากจีนเข้ามาดำเนินการเองทั้งหมด
ทำให้ล่าสุดผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์สันดาปหลายรายปิดกิจการ โดยเฉพาะในภาคตะวันออกกระอัก ปิดแล้วกว่า 500 ราย บางโรงลดเวลาทำงาน เปิดโครงการสมัครใจลาออก ผลจากการขาดสภาพคล่องเท่าที่ดูตอนนี้มีพนักงานตกงานประมาณ 1 แสนคน ทั้งพนักงานประจำ และซัพคอนแทร็กต์ ส่วนโรงงานที่ยังพอมีสภาพคล่องไปต่อได้ แต่ยอดการสั่งซื้อก็ลดลงมาก
เตือน 2 พันบริษัทไม่รอดกว่าครึ่ง 
นายสุพจน์ สุขพิศาล ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมชิ้นส่วนและอะไหล่ยานยนต์ มองว่าประเทศไทยมีโรงงานผลิตรถยนต์ 28 โรง มอเตอร์ไซค์ 8 โรง ผู้ผลิตชิ้นส่วนเทียร์ 1 จำนวน 476 แห่ง และผู้ผลิตที่เป็นเทียร์ 2 และ 3 อีกประมาณ 1,200 ราย เชื่อว่าผลกระทบจากการผลิตรถยนต์ที่ลดลงอย่างต่อเนื่อง
รวมถึงการเข้ามาของรถ EV น่าจะทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนมีล้มหายตายจาก เพราะรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในมีปริมาณการใช้ชิ้นส่วนราว 30,000 ชิ้น แต่ถ้าเปลี่ยนเป็นรถ EV จะเหลือเพียง 3,000 ชิ้น หายไปราว ๆ 10 เท่าตัว
มีการสำรวจพบว่าบริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนจะหายไปราว ๆ 800 บริษัท แรงงานตกงานอีกราว ๆ 3 แสนราย ไม่เพียงแต่ผู้ผลิตชิ้นส่วนเท่านั้น ยังมีพวกทำ JIGS&FIXTURE ที่คอยสนับสนุนการผลิตอีกเกือบ 200 บริษัท เท่าที่ดูน่าจะหายไปเกือบครึ่ง คนที่จะอยู่รอดก็เป็นชิ้นส่วนที่มีญี่ปุ่นถือหุ้น หรือไม่ก็เพียงไทยที่พร้อมปรับตัวไปทำชิ้นส่วนที่รองรับรถ EV ตามที่บีโอไอกำหนด
เช่น มอเตอร์, แทรกชั่น, คอนเวอร์เตอร์, แบตเตอรี่, ระบบควบคุมการขับขี่ หรือไม่ก็ดิ้นหาอุตฯใหม่ทดแทน เช่น อุตสาหกรรมการแพทย์ ชิ้นส่วนอากาศยาน อุตสาหกรรมป้องกันประเทศ โดรน เครื่องจักรทางการเกษตร แต่อย่างไรก็ตาม บรรดาผู้ผลิตชิ้นส่วนยังมองว่า นโยบาย 30@30 พอมีเวลา อีกกว่า 6 ปีในการปรับตัว ช่วงนี้ก็มุ่งทำรถยนต์กลุ่มไฮบริดไปก่อน
ลุ้นไทยฐานผลิตสุดท้ายสันดาป
เช่นเดียวกับนายสมพล ธนาดำรงศักดิ์ นายกสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย (TAPMA) และประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บมจ.ฟอร์จูน พาร์ท อินดัสตรี้ ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์รายใหญ่ ยืนยันว่าแนวคิดของรัฐบาลที่เลือกส่งเสริมรถ EV จีนตามข้อตกลงปารีส (COP 21) ที่ต้องการลดโลกร้อน โดยเลือกคำตอบสำหรับประเทศไทยคือ รถ EV จนมีนโยบาย 30@30 ออกมา ย่อมกระทบกับอุตสาหกรรมทั้งระบบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
ซึ่งต้องยอมรับว่าจีนมีกำลังการผลิตรถยนต์กว่า 40 ล้านคันต่อปี แบ่งเป็นตลาดภายในประเทศ 25 ล้านคัน และตลาดส่งออก 5 ล้านคัน เหลืออีกกว่า 10 ล้านคันต่อปี นั่นคือกำลังการผลิตส่วนเกิน ซึ่งยอดขายรถยนต์ในจีนมีแนวโน้มชะลอตัวต่อเนื่อง และภาวะเศรษฐกิจที่ยังไม่มีสัญญาณฟื้นตัว ส่งผลให้มีกำลังผลิตส่วนเกินเพิ่มขึ้นอีก ตลาดส่งออกจึงยังเป็นตลาดสำคัญของจีน เพื่อระบายสต๊อกรถยนต์ที่ผลิตขึ้นภายในประเทศ
ขณะที่โรงงานรถ EV จีนที่ผลิตในบ้านเราตอนนี้แทบไม่ได้เอื้อประโยชน์อะไรกับคนไทยเลย เพราะจำนวนชิ้นส่วนในประเทศที่ทางบีโอไอตกลงกับค่ายจีน 40% มันคือแบตเตอรี่กับ E พาร์ตที่ใช้กับรถยนต์ไฟฟ้าเช่น ระบบควบคุม, มอเตอร์, คอนเวอร์เตอร์ ซึ่งซัพพลายเชนในเมืองไทยแทบไม่มีเลย เพราะใช้เทคโนโลยีขั้นสูง จะมีก็เป็นกลุ่มนักลงทุนญี่ปุ่น อย่างเดลต้า, เดนโซ่ และการนำเข้าชิ้นส่วนทุกประเภทจากจีนเข้ามาบ้านเราเสียภาษีอัตรา 0%
ดังนั้น เขาย่อมต้องเลือกนำเข้ามาเองมากกว่า ยิ่งซัพพลายเออร์ของจีนแข็งแกร่งกว่าเรามาก โดยเฉพาะราคาซึ่งทำได้ต่ำจากวอลุ่มใหญ่กว่า ฉะนั้น โอกาสของซัพพลายเออร์คนไทยมีเพียง 10% เช่น งานพลาสติก เบาะ ต่างจากค่ายญี่ปุ่น ซึ่งเราโตมาด้วยกันเมื่อ 50 ปีก่อน ซึ่งมีทำทั้งตัวถัง เครื่องยนต์ ช่วงล่าง สัดส่วนสูงถึง 70% ของรถทั้งคัน
ดันคนไทยร่วมทุนดึงโนว์ฮาว
“จริง ๆ ทางสมาคมชิ้นส่วนไม่ได้ต่อต้านนโยบายที่รัฐบาลจะไปส่งเสริมรถ EV เพียงแต่อยากให้ช่วยรักษา 70% ของเราไว้ และที่สำคัญคือต้องทำให้บ้านเราเป็นฐานผลิตแห่งสุดท้ายของเครื่องยนต์สันดาป โดยสามารถใช้จุดเปลี่ยน ซึ่งตอนนี้ทั้ง ยุโรป อเมริกา ญี่ปุ่น แบนรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์
ดังนั้น ถ้าทั่วโลกแบน หมายถึงโอกาสของไทยที่จะเป็นฐานผลิตสุดท้าย โดยดึงทั้งญี่ปุ่น เอารถยนต์สันดาปที่ผลิตในญี่ปุ่นมาผลิตเมืองไทย ฝั่งเยอรมนีตอนนี้ก็มีข่าวดีว่าบ๊อชมาตั้งโรงงานผลิตหัวฉีดบ้านเราแล้ว ซึ่งอนาคตจะเป็นฐานส่งออกใหญ่ไปทั่วโลก
สิ่งที่ต้องทำต่อคือ ต้องเร่งขยายตลาดไปยังประเทศที่ยังเลือกใช้รถสันดาป อาทิ ตะวันออกกลาง อเมริกาใต้ แอฟริกา เชื่อว่าอีก 20 ปีประเทศเหล่านี้ยังมีความจำเป็นต้องใช้รถยนต์กลุ่มนี้อยู่”
“เป็นอีกหนึ่งหนทางที่จะรักษาซัพพลายเชนของเราที่มีอยู่ 2 พันกว่าราย สามารถที่จะเติบโตไปกับกลุ่มรถสัปดาป โดยอาจจะมีการพัฒนาไปสู่เครื่องยนต์ผสมมอเตอร์ไฟฟ้า ทั้งไฮบริด และปลั๊ก-อิน ไฮบริด รวมถึงไฮโดรเจนคอมบัสชั่น ซึ่งยังใช้ชิ้นส่วนหลักมากกว่า 30,000 ชิ้นอยู่เหมือนเดิม เพียงแค่เปลี่ยนจากเชื้อเพลิงที่เป็นน้ำมันมาเป็นเชื้อเพลิงไฮโดรเจนคือน้ำ ตัวนี้ก็สามารถตอบโจทย์ เน็ตซีโร่ที่แท้จริงได้ รัฐบาลก็บรรลุเป้านโยบาย 30@30 ได้เช่นกัน
อีกอย่างหนึ่งที่อยากให้รัฐบาลช่วยสนับสนุนสำหรับการเข้ามาลงทุนของรถ EV จีน คือการบังคับร่วมลงทุน โดยมีคนไทยเข้าไปถือหุ้นสัก 30% เพื่อดึงโนว์ฮาว รวมถึงการถ่ายทอดเทคโนโลยีมาสู่คนไทย ซึ่งเป็นการเรียนรู้และพัฒนา ต่อไปในอนาคตจากการสะสมประสบการณ์เรียนรู้เทคโนโลยี โอกาสที่ประเทศไทยจะมีรถยนต์แห่งชาติก็เป็นไปได้สูง ปัญหาใหญ่ของเราตอนนี้คือ บีโอไอเวลคัม EV มากเกินไป เพียงแค่ต้องการดูดเม็ดเงินลงทุน”
อนาคตรถ EV ที่บีโอไอกำลังชูธงเป็น “โปรดักต์แชมเปี้ยน” ตัวที่ 3 ต่อจากปิกอัพและอีโคคาร์ จะเป็นทางออกหรือทางตันของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยไม่อยากให้กะพริบตา...
อ่านข่าวต้นฉบับได้ที่ :
https://www.prachachat.net/motoring/news-1622024
“EV จีน” สู่ไทย เจาะ “ทางตัน” #saveอุตฯยานยนต์
รวมถึงนโยบายของรัฐบาลที่ย้อนแย้งวิ่งตามเทรนด์การเปลี่ยนผ่านทางเทคโนโลยีจากเครื่องยนต์สันดาปภายในไปสู่มอเตอร์ไฟฟ้า จนกลายเป็นปรากฏการณ์ EV ดีสรัปต์ ปั่นป่วนอุตฯ รถยนต์ทั้งระบบ แม้ว่าช่วงแรกหลายคนอาจตีปีกมองเห็นเม็ดเงินการลงทุนที่ไหลเข้าเป็นแสนล้าน แต่เอาเข้าจริงยังมีผลกระทบที่ตามมาอีกมากมาย เป็นการบ้านข้อใหญ่ที่รัฐบาลต้องรีบจัดการอย่างเร่งด่วน
ยอดขายทรุดรอบ 15 ปี
ปรากฏการณ์สำคัญที่ทำให้เห็นผลกระทบอย่างชัดเจนกับอุตสหกรรม หนีไม่พ้นยอดขายที่ทรุดตัวอย่างรวดเร็ว ผู้บริหารโตโยต้าพี่ใหญ่ของค่ายรถยนต์โชว์สถิติยอดขายรถยนต์ พบว่าลดลงต่อเนื่องทุกเดือน ตั้งแต่ปลายปี 2566 เฉพาะครึ่งปีแรก (ม.ค.-มิ.ย. 2567) ยอดขายสะสมมีแค่ 308,027 คัน ลดลง 24.2% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน
แบ่งเป็นรถยนต์นั่ง 119,326 คัน ลดลง 19.4% รถรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ 188,701 คัน ลดลง 26.9% และรถกระบะขนาด 1 ตัน ยอดขายสะสม 108,437 คัน ลดลง 40.7% ทั้งหมดเป็นผลกระทบต่อเนื่องจากสภาพเศรษฐกิจโดยรวม และดัชนีความเชื่อมั่นของผู้บริโภคที่ยังคงฟื้นตัวช้า
ส่วนแนวโน้มตลาดน่าจะทรงตัวไปแบบนี้อีกพักใหญ่ ทุกยี่ห้อขายน้อยลง โตโยต้า ลดลง 15%, อีซูซุ 46%, ฮอนด้า ลดลงราว ๆ 6%, ฟอร์ด ลดลงเกือบ 30%, มิตซูบิชิ ลดลง 43%, นิสสัน ลดลง 42%, มาสด้า ลดลง 47% นับเป็นสถิติที่น่ากังวล และน่าจะเป็นตัวเลขลดต่ำสุดในรอบ 15 ปี ซึ่งคาดกันว่าปีนี้ประเทศไทยจะทุบสถิตินิวโลว์อยู่ที่ 6.4 แสนคัน จากเดิมเฉลี่ยขายกัน 8-9 แสนคันต่อปี
สภาอุตฯ ปรับเป้าผลิตรถยนต์
ผลพวงคนไทยหนี้พุ่ง กำลังซื้อหด สถาบันการเงินเข้มงวดในการอนุมัติสินเชื่อรถยนต์ โดยเฉพาะรถปิกอัพ จำนวนแรงงานวัยทำงานน้อยกว่าเพื่อนบ้าน จากอัตราการเกิดต่ำ ทำให้นักลงทุนลังเลที่จะลงทุน ดัชนีภาคการผลิตร่วงทุกเดือน
การเบิกจ่ายงบประมาณและมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจหลักยังมาไม่ถึง ทำให้สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ยืนยันว่าสภาอุตฯได้ปรับเป้าการผลิตรถยนต์ทั้งปี 2567 ลงถึง 2 แสนคัน จากเป้าเดิมเมื่อต้นปีตั้งไว้ 1.9 ล้านคัน เหลือ 1.7 ล้านคัน
โดยตัวเลขยอดผลิตรถยนต์ครึ่งปีแรก (มกราคม-มิถุนายน 2567) มีจำนวนแค่ 761,240 คัน ลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อน 17.39% และที่น่าตกใจตัวเลขคือสัดส่วนส่งออกสูงถึง 68% ขายในประเทศมีแค่ 32% ซึ่งผิดไปจากปกติที่ส่งออกกับขายในประเทศจะห่างกันไม่มาก ประมาณ 54% กับ 46% ตามลำดับ
แสดงให้เห็นว่าตลาดในประเทศย่ำแย่มาก ถึงขนาดกรมสรรพสามิตออกปากว่าฉุดเม็ดเงินภาษีในบ้านเราหายไปเกือบ 2 หมื่นล้านบาท
EV จีนจุดเปลี่ยนยานยนต์ไทย
บรรดาผู้ผลิตรถยนต์ค่ายญี่ปุ่นหลายค่ายมองปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นครั้งนี้ว่า นอกจากกำลังซื้อในตลาดหดตัว ตลาดยังมีการแข่งขันสูง โดยเฉพาะสงครามราคาจากค่ายจีน ที่เรียกได้ว่าป่วนกันไปทั้งตลาดรถใหม่และรถมือสอง ความเข้มงวดของแบงก์ในการปล่อยสินเชื่อก็เป็นปัจจัยสำคัญ
แต่ที่น่าผิดหวังมากสุดคือนโยบายส่งเสริมอุตสาหกรรมของรัฐบาลเองที่ย้อนแย้ง ก่อนหน้านี้ผลักดันโปรดักต์แชมเปี้ยนทั้งปิกอัพและอีโคคาร์ แต่พอเทรนด์ EV มา กลับลำพลิกตัวไปอุ้มค่ายจีน ลอยแพนักลงทุนญี่ปุ่นกลุ่มเดิมที่มาก่อน
ตรงนี้เองที่กลายเป็นฟางเส้นสุดท้ายให้ค่ายรถญี่ปุ่น 2 แบรนด์ประกาศถอนลงทุนและเลือกปิดไลน์ผลิตในเร็ว ๆ นี้ หันไปลงทุนประเทศอื่นที่มีศักยภาพมากกว่า และยังวิเคราะห์เพิ่มเติมว่า หากเปรียบเทียบอุตฯรถยนต์ไทยกับเพื่อนบ้านอาเซียน ให้จับตาดูปี 2567 นี้ ตำแหน่งอาจมีการเปลี่ยนแปลง โดยอินโดนีเซียยังครองแชมป์
แต่เมื่อไตรมาสแรกที่ผ่านมาเราถูกมาเลเซียซึ่งเดิมอยู่อันดับ 3 แซงหน้าขึ้นเป็นตลาดรถยนต์ที่ใหญ่เป็นอันดับ 2 ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในภูมิภาค เท่านั้นยังไม่พอตลาดบ้านเราปีนี้ซึ่งประเมินกันว่าจะไปไม่ถึง 7 แสนคัน “ฟิลิปปินส์” ซึ่งอันดับห่างไกลเราพอสมควรน่าจะขึ้นมาแซงหน้าได้เช่นกัน
โรงงานชิ้นส่วนลดคนเตะฝุ่นนับแสน
หันกลับมามองประเด็นการดึงดูดเม็ดเงินลงทุนรถ EV จีนของรัฐบาลไทย ตามนโยบาย 30@30 ที่เล็งผลิตรถ EV ให้ได้ 30% ของกำลังผลิตในประเทศ ในปี 2030 แม้ตอนนี้กำลังไปได้สวย เพราะปีนี้จะมีโรงงานผลิตรถ EV จีนเดินเครื่องภายในประเทศ 7-8 โรงงาน
แต่นั่นอาจไม่ใช่คำตอบการต่อยอดอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนไทย เพราะการเข้ามาของนักลงทุนจีนเพื่อใช้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อการส่งออก ต่างจากช่วงที่ญี่ปุ่นเข้ามาตั้งฐานผลิตในบ้านเราเมื่อ 50 ปีก่อน ที่ญี่ปุ่นให้ความสำคัญกับซัพพลายเชน
ตอนนี้ผู้ผลิตชิ้นส่วนกำลังถูกถล่มถึง 2 ทาง จากกำลังซื้อหดตัวอย่างรุนแรง ผู้ผลิตรถลดกำลังผลิต ยังเจอปัญหาค่าแรงที่สูงมากขึ้นอีก และเชื่อว่าจะพุ่งขึ้นไปเรื่อย ๆ ตามนโยบายรัฐบาล ซึ่งค่าแรงจัดเป็นต้นทุนใหญ่ในการผลิต
โดยเฉพาะกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนเทียร์ 2 และเทียร์ 3 รวมถึงกลุ่ม SMEs แม้ระยะหลังจะมีออร์เดอร์จากผู้ผลิตรถจีน แต่นโยบายของโรงงานจีนกับการกดราคามาคู่กันตลอด ถ้าซัพพลายเออร์คนไทยรับราคาไม่ได้ เขาก็มีซัพพลายเออร์จากจีนเข้ามาดำเนินการเองทั้งหมด
ทำให้ล่าสุดผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์สันดาปหลายรายปิดกิจการ โดยเฉพาะในภาคตะวันออกกระอัก ปิดแล้วกว่า 500 ราย บางโรงลดเวลาทำงาน เปิดโครงการสมัครใจลาออก ผลจากการขาดสภาพคล่องเท่าที่ดูตอนนี้มีพนักงานตกงานประมาณ 1 แสนคน ทั้งพนักงานประจำ และซัพคอนแทร็กต์ ส่วนโรงงานที่ยังพอมีสภาพคล่องไปต่อได้ แต่ยอดการสั่งซื้อก็ลดลงมาก
เตือน 2 พันบริษัทไม่รอดกว่าครึ่ง
นายสุพจน์ สุขพิศาล ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมชิ้นส่วนและอะไหล่ยานยนต์ มองว่าประเทศไทยมีโรงงานผลิตรถยนต์ 28 โรง มอเตอร์ไซค์ 8 โรง ผู้ผลิตชิ้นส่วนเทียร์ 1 จำนวน 476 แห่ง และผู้ผลิตที่เป็นเทียร์ 2 และ 3 อีกประมาณ 1,200 ราย เชื่อว่าผลกระทบจากการผลิตรถยนต์ที่ลดลงอย่างต่อเนื่อง
รวมถึงการเข้ามาของรถ EV น่าจะทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนมีล้มหายตายจาก เพราะรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในมีปริมาณการใช้ชิ้นส่วนราว 30,000 ชิ้น แต่ถ้าเปลี่ยนเป็นรถ EV จะเหลือเพียง 3,000 ชิ้น หายไปราว ๆ 10 เท่าตัว
มีการสำรวจพบว่าบริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนจะหายไปราว ๆ 800 บริษัท แรงงานตกงานอีกราว ๆ 3 แสนราย ไม่เพียงแต่ผู้ผลิตชิ้นส่วนเท่านั้น ยังมีพวกทำ JIGS&FIXTURE ที่คอยสนับสนุนการผลิตอีกเกือบ 200 บริษัท เท่าที่ดูน่าจะหายไปเกือบครึ่ง คนที่จะอยู่รอดก็เป็นชิ้นส่วนที่มีญี่ปุ่นถือหุ้น หรือไม่ก็เพียงไทยที่พร้อมปรับตัวไปทำชิ้นส่วนที่รองรับรถ EV ตามที่บีโอไอกำหนด
เช่น มอเตอร์, แทรกชั่น, คอนเวอร์เตอร์, แบตเตอรี่, ระบบควบคุมการขับขี่ หรือไม่ก็ดิ้นหาอุตฯใหม่ทดแทน เช่น อุตสาหกรรมการแพทย์ ชิ้นส่วนอากาศยาน อุตสาหกรรมป้องกันประเทศ โดรน เครื่องจักรทางการเกษตร แต่อย่างไรก็ตาม บรรดาผู้ผลิตชิ้นส่วนยังมองว่า นโยบาย 30@30 พอมีเวลา อีกกว่า 6 ปีในการปรับตัว ช่วงนี้ก็มุ่งทำรถยนต์กลุ่มไฮบริดไปก่อน
ลุ้นไทยฐานผลิตสุดท้ายสันดาป
เช่นเดียวกับนายสมพล ธนาดำรงศักดิ์ นายกสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย (TAPMA) และประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บมจ.ฟอร์จูน พาร์ท อินดัสตรี้ ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์รายใหญ่ ยืนยันว่าแนวคิดของรัฐบาลที่เลือกส่งเสริมรถ EV จีนตามข้อตกลงปารีส (COP 21) ที่ต้องการลดโลกร้อน โดยเลือกคำตอบสำหรับประเทศไทยคือ รถ EV จนมีนโยบาย 30@30 ออกมา ย่อมกระทบกับอุตสาหกรรมทั้งระบบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
ซึ่งต้องยอมรับว่าจีนมีกำลังการผลิตรถยนต์กว่า 40 ล้านคันต่อปี แบ่งเป็นตลาดภายในประเทศ 25 ล้านคัน และตลาดส่งออก 5 ล้านคัน เหลืออีกกว่า 10 ล้านคันต่อปี นั่นคือกำลังการผลิตส่วนเกิน ซึ่งยอดขายรถยนต์ในจีนมีแนวโน้มชะลอตัวต่อเนื่อง และภาวะเศรษฐกิจที่ยังไม่มีสัญญาณฟื้นตัว ส่งผลให้มีกำลังผลิตส่วนเกินเพิ่มขึ้นอีก ตลาดส่งออกจึงยังเป็นตลาดสำคัญของจีน เพื่อระบายสต๊อกรถยนต์ที่ผลิตขึ้นภายในประเทศ
ขณะที่โรงงานรถ EV จีนที่ผลิตในบ้านเราตอนนี้แทบไม่ได้เอื้อประโยชน์อะไรกับคนไทยเลย เพราะจำนวนชิ้นส่วนในประเทศที่ทางบีโอไอตกลงกับค่ายจีน 40% มันคือแบตเตอรี่กับ E พาร์ตที่ใช้กับรถยนต์ไฟฟ้าเช่น ระบบควบคุม, มอเตอร์, คอนเวอร์เตอร์ ซึ่งซัพพลายเชนในเมืองไทยแทบไม่มีเลย เพราะใช้เทคโนโลยีขั้นสูง จะมีก็เป็นกลุ่มนักลงทุนญี่ปุ่น อย่างเดลต้า, เดนโซ่ และการนำเข้าชิ้นส่วนทุกประเภทจากจีนเข้ามาบ้านเราเสียภาษีอัตรา 0%
ดังนั้น เขาย่อมต้องเลือกนำเข้ามาเองมากกว่า ยิ่งซัพพลายเออร์ของจีนแข็งแกร่งกว่าเรามาก โดยเฉพาะราคาซึ่งทำได้ต่ำจากวอลุ่มใหญ่กว่า ฉะนั้น โอกาสของซัพพลายเออร์คนไทยมีเพียง 10% เช่น งานพลาสติก เบาะ ต่างจากค่ายญี่ปุ่น ซึ่งเราโตมาด้วยกันเมื่อ 50 ปีก่อน ซึ่งมีทำทั้งตัวถัง เครื่องยนต์ ช่วงล่าง สัดส่วนสูงถึง 70% ของรถทั้งคัน
ดันคนไทยร่วมทุนดึงโนว์ฮาว
“จริง ๆ ทางสมาคมชิ้นส่วนไม่ได้ต่อต้านนโยบายที่รัฐบาลจะไปส่งเสริมรถ EV เพียงแต่อยากให้ช่วยรักษา 70% ของเราไว้ และที่สำคัญคือต้องทำให้บ้านเราเป็นฐานผลิตแห่งสุดท้ายของเครื่องยนต์สันดาป โดยสามารถใช้จุดเปลี่ยน ซึ่งตอนนี้ทั้ง ยุโรป อเมริกา ญี่ปุ่น แบนรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์
ดังนั้น ถ้าทั่วโลกแบน หมายถึงโอกาสของไทยที่จะเป็นฐานผลิตสุดท้าย โดยดึงทั้งญี่ปุ่น เอารถยนต์สันดาปที่ผลิตในญี่ปุ่นมาผลิตเมืองไทย ฝั่งเยอรมนีตอนนี้ก็มีข่าวดีว่าบ๊อชมาตั้งโรงงานผลิตหัวฉีดบ้านเราแล้ว ซึ่งอนาคตจะเป็นฐานส่งออกใหญ่ไปทั่วโลก
สิ่งที่ต้องทำต่อคือ ต้องเร่งขยายตลาดไปยังประเทศที่ยังเลือกใช้รถสันดาป อาทิ ตะวันออกกลาง อเมริกาใต้ แอฟริกา เชื่อว่าอีก 20 ปีประเทศเหล่านี้ยังมีความจำเป็นต้องใช้รถยนต์กลุ่มนี้อยู่”
“เป็นอีกหนึ่งหนทางที่จะรักษาซัพพลายเชนของเราที่มีอยู่ 2 พันกว่าราย สามารถที่จะเติบโตไปกับกลุ่มรถสัปดาป โดยอาจจะมีการพัฒนาไปสู่เครื่องยนต์ผสมมอเตอร์ไฟฟ้า ทั้งไฮบริด และปลั๊ก-อิน ไฮบริด รวมถึงไฮโดรเจนคอมบัสชั่น ซึ่งยังใช้ชิ้นส่วนหลักมากกว่า 30,000 ชิ้นอยู่เหมือนเดิม เพียงแค่เปลี่ยนจากเชื้อเพลิงที่เป็นน้ำมันมาเป็นเชื้อเพลิงไฮโดรเจนคือน้ำ ตัวนี้ก็สามารถตอบโจทย์ เน็ตซีโร่ที่แท้จริงได้ รัฐบาลก็บรรลุเป้านโยบาย 30@30 ได้เช่นกัน
อีกอย่างหนึ่งที่อยากให้รัฐบาลช่วยสนับสนุนสำหรับการเข้ามาลงทุนของรถ EV จีน คือการบังคับร่วมลงทุน โดยมีคนไทยเข้าไปถือหุ้นสัก 30% เพื่อดึงโนว์ฮาว รวมถึงการถ่ายทอดเทคโนโลยีมาสู่คนไทย ซึ่งเป็นการเรียนรู้และพัฒนา ต่อไปในอนาคตจากการสะสมประสบการณ์เรียนรู้เทคโนโลยี โอกาสที่ประเทศไทยจะมีรถยนต์แห่งชาติก็เป็นไปได้สูง ปัญหาใหญ่ของเราตอนนี้คือ บีโอไอเวลคัม EV มากเกินไป เพียงแค่ต้องการดูดเม็ดเงินลงทุน”
อนาคตรถ EV ที่บีโอไอกำลังชูธงเป็น “โปรดักต์แชมเปี้ยน” ตัวที่ 3 ต่อจากปิกอัพและอีโคคาร์ จะเป็นทางออกหรือทางตันของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยไม่อยากให้กะพริบตา...
อ่านข่าวต้นฉบับได้ที่ : https://www.prachachat.net/motoring/news-1622024