ในฐานะที่เคยอยู่การบินไทยมาหลายปี ทำอาชีพนักบินมาหลาย 10 ปี ขอพูดคุยเกี่ยวกับประเด็นร้อนนี้ซักนิดนะครับ ( ข้อมูลกด google ตามหัวข้อกระทู้ได้เลยครับ )

*1 เกี่ยวกับเรื่องความปลอดภัย เอาแบบตรงไปตรงมาก็คือ ความปลอดภัยของผู้โดยสารก็คือความปลอดภัยของผม คุณถึงผมก็ถึง คุณดีเลย์ผมดีเลย์ด้วย ผมและนักบินทุกคนในโลก ไม่มีใครอยากเพิ่มงานให้ตัวเอง ด้วยการไปบินลงสนามบินอื่นนอกเหนือจากสนามบินปลายทางแน่นอนครับ ทุกคนมีแผนสำรอง มีทางออกที่สองสามสี่ให้ตัวเองเสมอครับ

ว่าด้วยเรื่องของลักษณะการทำงานของนักบินนะครับ สมมุติว่าเครื่องออก 12:00 นักบินจะไปถึงออฟฟิส 10:00 ตรวจเอกสารที่เจ้าหน้าที่เตรียมไว้ให้ และที่เป็นประเด็นก็คือเอกสารที่ว่านี่แหล่ะครับ

ขอเรียกเอกสารชิ้นนี้ว่า flight plan นะครับ แปลตรงๆก็ชื่อเลย วางแผนการบิน จากเอกสารนี้ นักบินจะได้ข้อมูลคร่าวๆ ( ขอย้ำเน้นๆเลยนะครับ ว่าแค่ คร่าวๆ ) ของปริมาณน้ำมันที่ต้องใช้

Flight plan จะมีรายละเอียดต่างๆเช่น น้ำหนักสัมภาระ ผู้โดยสาร น้ำมัน น้ำหนักเครื่องวิ่งขึ้น รวมถึงตอนไปลงสนามบินปลายทาง เส้นทางการบินหลัก และ “เส้นทางการบินรอง”ที่เป็นประเด็น

ขยายความเพิ่มในส่วนเส้นทางหลัก ใน flight plan จะระบุไว้ชัดเจนว่าบินผ่านจุดไหนบ้าง โดยมีข้อมูลของทิศทางลม อุณหภูมิ ความสูง ระยะเวลาจุดต่อจุด น้ำมันคงเหลือที่แต่ละจุด เรียกว่าละเอียดยิบ เช่น จากกรุงเทพไปขอนแก่น คุณต้องผ่านอำเภอนี้ๆๆๆ ประมาณ 40 อำเภอ

แต่ในส่วนของเส้นทางบินสำรอง จะบอกแค่เส้นคร่าวๆ เช่น กรุงเทพไปขอนแก่น ใช้เส้นพหลฯ ถึงสระบุรีแล้วต่อมิตรภาพ แค่นี้

จบเอกสารไว้เท่านี้ก่อน 11:00 นักบินลูกเรือเดินทางไปที่เครื่องบิน มีเวลาเตรียมเครื่องให้พร้อมประมาณ 50 นาทีก่อนเครื่องออก

หนึ่งในสิ่งที่ต้องทำในการเตรียมเครื่องคือการป้อนข้อมูลลงในเครื่อง เส้นทางการบิน น้ำหนัก ความสูงที่ใช้บิน เป็นต้น

30-40 นาที ก่อนเครื่องออก เคาท์เตอร์เช็คอินปิด เจ้าหน้าที่จะสรุปยอดผู้โดยสาร สัมภาระ พัสดุ น้ำหนักทั้งหมดให้กับทางนักบินเพื่อที่จะได้สรุปน้ำมันใหม่ ( น้ำหนักมีผลกับน้ำมันยังไง เดี๋ยวมีอธิบายนะครับ ) นี่เป็นอีกหนึ่งเหตุผลที่อยากให้ผู้โดยสารเข้าใจเราด้วยนะครับ ทำไมถึงรีบปิดเช็คอินจัง

*2 น้ำหนัก vs น้ำมัน การแบกน้ำหนักเพิ่มขึ้นจะเพิ่มการสิ้นเปลืองให้กับเครื่องบิน คร่าวๆสำหรับเครื่องบิน 2 เครื่องยนต์เช่น A320 A330 B737 B767 B777 จะใกล้เคียงกันคือ ต่อน้ำหนัก 1 ตันที่เพิ่มขึ้น จะเปลืองเชื้อเพลิงไป 40kg ต่อ 1ชม. เช่น ถ้าต้องบิน 10 ชม. แล้วน้ำหนักเครื่องลดลง 10ตัน เราก็สามารถลดการสั่งน้ำมันลงได้ 4 ตันเลย กรณีนักบินสั่งน้ำมันเพิ่ม ถ้านักบินบวกน้ำมันเพิ่มเฉลี่ยไฟลท์ละ 1ตัน สมมุติถ้าบินเดือนละ70ชม. ก็จะเปลืองน้ำมันเพิ่ม 2.8ตัน ถ้าเติมเฉลี่ยไฟลท์ละ 3ตัน ค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นคือจ้างนักบินได้อีกคนนึงเลย

วนกลับมาเรื่องการสั่งน้ำมันใหม่ ตามกฎ เครื่องบินต้องมีน้ำมันไม่น้อยกว่า minimum fuel require ซึ่งประกอบด้วย น้ำมันเส้นทางหลัก + น้ำมันเส้นทางรอง + อื่นๆอีกแต่ขอข้ามไปก่อนนะครับ ซึ่งตัวเลขนี้ไม่ได้เอามาจากเอกสารนะครับ แต่เอามาจาก”การคำนวนของเครื่อง” แล้วไฟลท์นี้พลาดอะไรไป

น้ำมันเส้นทางบินหลัก จะได้หลังจากที่นักบินป้อนข้อมูลที่อัพเดทแล้วลงไป อาจจะเพิ่มหรือลดจากเอกสารเดิม ในทางปฎิบัติ ถ้าน้ำมันคำนวนแล้วใช้น้อยลงนิดก็ถือเป็นกำไร แต่ถ้าใช้ลดลงมากๆ ก็อาจมีการตัดน้ำมันออกเพื่อประหยัดค่าใช้จ่าย แต่ ถ้าคำนวนแล้ว น้ำมันเพิ่มขึ้น นักบินก็ต้องเติมเพิ่ม ไม่งั้นผิดกฎ (ไม่ได้บอกว่าอาจไปไม่ถึงนะ แต่มันผิดกฎ)

มาถึงตัวปัญหา น้ำมันเส้นทางบินสำรอง เราสามารถป้อนข้อมูลเส้นทางบินสำรองลงในเครื่องได้ ตามเส้นทางที่ได้มาจากเอกสาร เครื่องก็จะทำการคำนวนน้ำมันให้เรา “แต่” มันมีทางลัดคือ เราสามารถเอาตัวเลขไปใส่ตรงๆได้เลย โดยที่ไม่ต้องป้อนข้อมูล คำถามคือ ทำไมถึงไม่ป้อนข้อมูลหล่ะ ถ้าจะตอบตรงๆก็คือ ขี้เกียจและประมาท

การป้อนข้อมูลเส้นทางบินสำรองสำหรับนักบินฝึกหัดใหม่ๆนั้น ทำกันเป็นเรื่องปกติ ใช้เวลาไม่ถึง 5 นาที ( จริงๆคือแค่นาทีเดียว ) แต่พอมีประสบการณ์บินมากขึ้น ความคุ้นชินทำให้บางคนละเลยที่จะทำตรงนี้ เพราะส่วนใหญ่คือ มันไม่ค่อยได้ใช้หรอก เช่นบินเข้ากรุงเทพ สนามบินสำรองคืออู่ตะเภา นักบินทุกคนจะมีตัวเลขในใจคร่าวๆว่าต้องใช้น้ำมันเท่าไหร่ ซึ่งมันก็จะใกล้เคียงหรือตรงกับในเอกสาร ( ในกรณีที่เอกสารทำถูกต้อง ) ส่วนตัวเองเองนั้น ก็ตรงๆเลยว่า เข้ากรุงเทพ ไม่ป้อนเส้นทางบินสำรอง ใช้กะเอาตามเอกสาร แต่สำหรับการบินไปสนามบินอื่นๆนั้น ป้อนทุกครั้ง เพราะกะไม่ถูก และผมก็ไม่คิดว่าจะมีใครกะถูกด้วย

กลับมาที่ไฟลท์ปัญหา ค่อนข้างมั่นใจว่านักบินไม่ได้ป้อนข้อมูลเส้นทางบินสำรอง จากที่อ่านจากกระทู้ แสดงว่าไฟลท์นี้บินขึ้นด้วยน้ำมันที่ “ต่ำกว่า minimum require fuel” อันนี้ผิดกฎนะครับ

มาดูระหว่างไฟลท์บ้าง สภาพอากาศที่สนามบินปลายทางนั้น สามารถอัพเดทได้ทุกครึ่งชั่วโมง ซึ่งถ้าเฝ้าฟังอยู่ตลอด ก่อนไปลงสนามคงพอรู้แล้วว่าจะเจออะไรบ้าง เวลาเจอสภาพอากาศไม่ดี นักบินส่วนใหญ่ น่าจะต้องนึกถึงสนามบินสำรอง และเวลาที่สามารถบินวนรอได้ ( เส้นทางบินสำรอง เตรียมรึยัง )

หลังจากพยายามที่จะลงสนาม และไม่สามารถนำเครื่องลงสนามได้ เปลี่ยนใจไปสนามบินสำรองแทน มาป้อนข้อมูลเพื่อจะบินไปฮ่องกง แล้วมารู้ตัวว่าน้ำมันไม่พอ “รู้ตัวช้าไปมากเลยครับ”

ความผิดควรตกที่ใคร คนทำเอกสารผิดแน่นอน ป้อนข้อมูลผิดพลาด ระบบนั้นตราบใดที่คุณป้อนข้อมูลถูก ผลลัพธ์มันจะถูกทุกครั้ง “แต่” นักบินเอง โดยหลักการแล้ว ถูกวางตัวไว้ให้เป็นด่านสุดท้ายในการป้องกันความผิดพลาด ใครพลาดก็พลาดได้ นักบินห้ามพลาด ความรับผิดชอบมากมายสอดคล้องกับค่าจ้าง ในกรณีเกิดความผิดพลาดเกี่ยวกับการบินอะไรก็แล้วแต่ จำเลยที่ 1 คือนักบินเสมอนะครับ

เรื่องการสั่งน้ำมันแค่ minimum require ไม่มีใครสั่งแบบนี้ทุกไฟลท์หรอกครับ แต่จะบวกทุกไฟลท์เลย ผมว่ามันก็ไม่ใช่มืออาชีพ นักบินเองก็ควรต้องบริหารต้นทุนของบริษัทด้วย ตามข้อมูลที่ทราบมาของการบินไทย นักบินที่สั่งน้ำมันน้อยที่สุด ก็บวกน้ำมันเพิ่ม ทุก 2 ไฟลท์จาก 5 ไฟลท์ อ้าว! แล้วความปลอดภัยของผู้โดยสารหล่ะ รบกวนย้อนไปอ่าน *1

การที่เครื่องบินไม่สามารถไปถึงปลายทางแต่ต้องไปลงสนามบินสำรองแทน มีได้หลายสาเหตุ ส่วนใหญ่เลยคือ เรื่องของสภาพอากาศเป็นหลัก ลมแรงเกินไป หรือพายุเข้า มองไม่เห็นสนาม คำถามคือ ถ้ารู้ว่าอากาศจะไม่ดี ทำไมไม่บวกน้ำมันมาเยอะๆจะได้บินวนรอนานๆ จะเปลืองซักเท่าไหร่? เหตุผลนอกเหนือจากความเปลืองแล้ว มีอีกหลายประเด็นครับ

- การไปลงสนามบินสำรองนั้น เพิ่มค่าใช้จ่ายมากกว่าการเติมน้ำมันเผื่อค่อนข้างมาก แต่
- การบินวนรอแบบไร้จุดหมาย เพิ่มความเครียดให้กับนักบิน และความเครียดจะลดประสิทธิภาพในการทำงาน
- สมมุติว่าจะไปภูเก็ต ลงสนามไม่ได้เนื่องจากพายุเข้า สนามสำรองใกล้ๆคือ กระบี่ หาดใหญ่ สุราษๆ ถ้าเราตัดสินใจช้า เครื่องอื่นไปลงหมดแล้ว สนามบินไม่สามารถรองรับเครื่องได้มากกว่านี้ เราก็ต้องบินวนรอจนกว่าจะมีที่ว่างให้เราลงจอด เครียดขึ้นไปอีก ( เคสนี้เคยเกิดขึ้นจริงกับการบินไทยมาแล้ว )
- ประสบการณ์ส่วนตัว เคสนี้คือผมลงสนามบินสำรองในอินเดีย หลังจากวนรอไปเกือบ 3 ชม. ค่า index ในการทำงานผมหมดแล้ว บินต่อจะผิดกฎหมายเอา หลังจากลงมาคือ มีเครื่องสายการบินอื่นที่หนีมาลงก่อนหน้าผมมากมาย ผมต้องเอาผู้โดยเข้าโรงแรม ปรากฎว่า โรงแรมระดับ 4-5* นั้น เต็มหมดแล้ว ( ถ้าผมตัดสินใจมาเร็วกว่านี้ น่าจะยังดีลโรงแรมได้ ) ผลคือ บริษัทต้องเอาเครื่องเปล่ามารับผดส.กลับไปที่สนามบินต้นทางเปลืองเพิ่มไปอีก 2 เท่า

ในกรณีที่ปริมาณเครื่องบินมีจำนวนมาก บินวนรอแล้วน้ำมันจะหมด นักบินสามารถแจ้งทางสนามบินให้ช่วยอำนวยความสะดวกขอลัดคิวลงได้ ( อาจไม่ทุกครั้งนะครับ ) แต่อาจโดนสอบสวนนิด ถ้าปฎิบัติถูกต้องตามกฎทุกอย่าง ก็ไม่มีอะไรต้องห่วง

บางบริษัทใช้เกณฑ์การสั่งน้ำมันเพิ่มเป็น KPI ส่วนตัวผมเห็นด้วย เพราะมันคือต้นทุนของบริษัท top10 ของสายการบินโลก เกินครึ่งก็เป็นแบบนี้ ถ้าจะมองว่าไม่ปลอดภัย รบกวนอ่าน *1 อีกรอบ

การบินไทยไม่เคยนำเรื่องนี้มาเป็น KPI ขอความร่วมมือกันแบบปากเปล่า ใครอยากทำก็ทำ ใครไม่อยากทำก็ไม่ต้องทำ

ตลกร้ายคือนักบินหลายคนที่เติมน้ำมันแล้วอ้างเรื่องความปลอดภัยของผู้โดยสาร แต่แท้จริงแล้วเติมมาเพื่อต้องการบินให้เร็ว เพื่อที่จะถึงที่หมายเร็ว หรือในบางบริษัทที่จ่ายเงินตามชั่วโมงบินจริง นีกบินก็จะบินช้าๆ เพื่อที่จะได้เงินมากขึ้น การใช้KPIเกี่ยวกับน้ำมัน ผมจึงมองว่าเป็นสิ่งจำเป็นต่อบริษัท

- ปัจจุบันการบินไทยจ่ายเบี้ยเลี้ยงแบบเหมาจ่าย คุณบินไปนาริตะ คุณจะบินช้าบินเร็วเติมน้ำมันน้อยหรือมาก คุณได้เงินเท่าเดิม
- เครื่องบินเผาผลาญน้ำมันเหมือนรถยนต์ ยิ่งขับเร็วยิ่งเปลืองน้ำมัน
- อยากบินเร็วก็เติมน้ำมันเพิ่ม ก็ไปเพิ่มค่าใช้จ่าย (*2 )
- นักบินแต่ละคน มีเทคนิคการบินแตกต่างกัน เปรียนเหมือนคนขับรถน้ำมันเต็มถึง ได้ระยะทางไม่เท่ากันแน่นอน
- ***ประเด็นสำคัญที่อยากสื่อเพิ่มคือ “บางที” คนเติมน้ำมันเผื่อ 1-2ตัน บินประหยัดให้บริษัทมากกว่าคนเติม minimum fuel require ก็มี*** สิ่งที่บ่งบอกถึงประสิทธิภาพนักบินจึงควรเป็นปริมาณเผาผลาญน้ำมัน/เวลา มากกว่าแค่ค่า extra fuel

ตามแผนฟื้นฟูการบินไทย ต้องมีนักบินตกงานประมาณ 500 คน โดยจะมีกลุ่มแรกที่ได้ทำงานต่อ 400คน และกลุ่ม stanby 500คน ซึ่งคุณหมออยู่ในกลุ่มนี้ ( บริษัทจ่ายเงินเดือนให้ 20% ) กลุ่มนี้จะถูกเรียกกลับมาบินทีหลังอาจจะ 1ปี 2ปี หรือสุดท้ายไม่เรียกเลย ก็เป็นเรื่องของอนาคต

การเอานักบินออก หลายบริษัทได้ดำเนินการไปแล้วหลายแห่ง อาจไม่เป็นข่าวดังนักโดยก็มีเกณฑ์คล้ายกันบ้าง ต่างกันบ้าง แต่ด้วยความเป็นเอกชน หัวหน้าอยากใช้หลักอะไรก็ใช้ไป คนออกก็รับเงินชดเชยไป ไม่มีปัญหาเรื่องว่าเป็นธรรมหรือไม่ ใช้หลักกฎหมายแทน

วนมาที่การบินไทยคัดนักบินออก ทิ่งที่คุณหมอบอก ว่าคะแนนคุณหมออยู่ท้ายๆของกลุ่ม stanby เลยประมาณอารมณ์น้อยใจขอลาออก บลาๆๆ แต่สิ่งที่ผมและทุกคนไม่รู้เลยคือ แล้วคนที่คิวก่อนหน้า เค้าได้คะแนนอะไรเท่าไหร่ คิวหลังได้เท่าไหร่ มีหลักเกณฑ์อะไรอีกหรือไม่ ตรงนี้การบินไทยถ้าทำแบบเปิดเผยแต่ต้น น่าจะมีความน่าเชื่อถือมากกว่านี้

คุณหมอเป็นบุคลากรทรงคุณค่าอย่างไม่ต้องสงสัย รางวัลคุณงามความดีเป็นหางว่าว ช่วยเหลือคนมามากมาย ทั้งในบริษัทและนอกบริษัท “แต่” ผมไม่แน่ใจว่ามันควรเป็นเหตุเกี่ยวกับเกณฑ์การคัดนักบินรึเปล่า

การบินไทยไม่ได้มีนักบินหมอแค่คนเดียวนะครับ แล้วนอกจากหมอ ยังมีอีกหลายอาชีพ วิศวะ สถาปนิก นักร้องนักแสดง นักธุรกิจ รวมไปถึงทำนาทำไร่ก็มี ไม่เกี่ยวว่าคุณทำอาชีพเสริมอะไรแล้วจะเป็นนักบินที่ดีนะครับ

การโพสเรียกร้องความเป็นธรรมให้นักบินเพื่อนร่วมงาน สุดท้ายกลายเป็นมหากาพย์ให้คนโจมตีการบินไทย ( เช่นเคย ) อันนี้ไม่ทราบว่าจริงๆแล้วเจตนาเป็นเช่นไร แต่ถึงขนาดประกาศไม่ให้ความช่วยเหลือหรือปรึกษาปัญหาใดๆแก่พนักงานการบินไทย อันนี้ก็น่าคิดเหมือนกันนะครับ พนักงานหรืออดีตเพื่อนร่วมงานของคุณหมอนั้นทำอะไรผิดหรือ

สรุปแบบสั้นๆต่อประเด็นโพสคุณหมอ จากมุมมองส่วนตัวนะครับ

- คำนวนน้ำมันผิดพลาด ความผิดอยู่ที่นักบินเป็นหลักครับ
- นโยบายเติมน้ำมันแต่พอดี ไม่บวกเพิ่ม เป็นอันตราย อันนี้ไม่จริงครับ
- การสั่งน้ำมันเพิ่ม ควรเป็นเกณฑ์ ในการคัดคนออก อันนี้เห็นด้วยในหลักการ แต่การบินไทยใช้วิธีมักง่ายไปหน่อย มันควรจะลงลึกในรายละเอียดมากกว่านี้
- โพสของคุณหมอ ผมมองเจตนาเป็นการทำลายชื่อเสียงบริษัท มากกว่าเรียกร้องความถูกต้อง

ขอบคุณทุกท่านที่อ่านจนจบนะครับ ไม่ต้องชื่อทุกอย่างที่ผมเล่า มีคำถาม ข้อเสนอแนะ แนวความคิดเพิ่มเติมประเด็นไหน ยินดีตอบและแลกเปลี่ยนความรู้กันครับ