เชื่อว่าคนส่วนใหญ่อยากให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เกิดและประสบความสำเร็จ เพราะไม่เพียงจะส่งผลประโยชน์ต่อพื้นที่อีอีซีเท่านั้น แต่ยังส่งผลดีต่อประเทศชาติโดยรวมด้วย

แต่ข่าวคราวในขั้นตอนการเจรจาระหว่างรัฐ โดยรฟท. กับซีพี เอกชนผู้ชนะการประมูล อาจทำให้คนที่รอคอยรถไฟความเร็วสูง ต้องใจตุ๊ม ๆ ต่อม ๆ ว่าจะลงเอยยังไงกันแน่ จะไปได้ตลอดรอดฝั่ง หรือต้องเปลี่ยนให้เอกชนอีกรายมารับไปบริหารจัดการแทน ทั้งที่ตอนแรกก็เหมือนจะไปได้ราบรื่น

ปัญหาที่ทำให้การเจรจาต่อรองเข้าขั้นเข้มข้น ส่วนหนึ่งก็เพราะเป็นโครงการใหญ่ที่ต้องใช้เงินลงทุนสูง ซึ่งมาพร้อมกับความเสี่ยงสูง ไม่เช่นนั้น รัฐคงยอมลงทุนเอง แล้วให้เอกชนเข้ามาบริหารเหมือนหลาย ๆ โครงการที่เคยทำแล้ว แต่สำหรับโครงการนี้รัฐแทบไม่ต้องลงทุนอะไรเลย ให้เอกชนเป็นผู้แบกรับเองเกือบทั้งหมด

ที่สำคัญคือ ประเด็นที่กำลังต่อรองกันอยู่ในเวลานี้ เป็นประเด็นที่อยู่ในข้อเสนอซองที่ 4 ซึ่งทางรฟท.บอกตั้งแต่ต้นว่า ไม่มีผลต่อการพิจารณา แต่ทำไมตอนนี้กลับเป็นประเด็นหลัก

เมื่อมองในมุมของเอกชนที่มาลงทุน ก็พอจะเข้าใจได้ว่า การลงทุนในโครงการใหญ่ ๆ ที่ใช้งบลงทุนจำนวนมาก ความเสี่ยงมากเช่นนี้ ก็ย่อมต้องการความมั่นใจว่า เป็นการลงทุนทีมีแนวโน้มจะไปได้รอดมากกว่าต้องประสบกับภาวะขาดทุน จึงต้องพยายามต่อรองให้รัฐช่วยบรรเทาภาระบ้าง ไม่ใช่ลอยตัว ไม่ยอมรับความเสี่ยงอะไรเลย ทั้งที่ที่สุดแล้วผลประโยชน์ทั้งหมดจะตกอยู่ที่รัฐอยู่ดี  


จากบทวิเคราะห์ของดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ และ ดร.เสรี วงษ์มณฑา ในเรื่องเงินลงทุนในโครงการนี้ ยอมรับเลยว่า น่าเห็นใจเอกชนที่เข้ามาประมูลจริง ๆ และไม่แปลกใจว่า ทำไมจึงมีเอกชนน้อยรายยื่นซองประมูล

ดร.สามารถบอกว่า [Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้https://www.facebook.com/Dr.Samart/posts/1509077409237157?__xts__%5B0%5D=68.ARCvJA7RbpGYzTeNzZEldYpXXxaRfgvDgFcggFBdKaW0XFp5qMeYYvl2l0XvGbx9Hld1bgctveZ4P-bi8ZmUL5sg3JpbAoMRizxl_uDsz7H6hG4vu15Q2dVWBxKuVtaaLj7_c5rOxkAakn2-lB6z2VBDyNA5hTstpIuYjkaKpMtiVMp_78qtwFGJgL_loZ6JLZYDARYq-q2h41SF6m2YyHOh81mFkqI8ZbOqXd-YgIB6iAwsQDI9aILDOQEa4s8MzOopU2qdTZLOmGcc1yxDdSXY7QHXDnbhuUvwi4kcqAVBEA_jftiLLS7Zf_YgDs5XKHhvsZDZFJUssXwG1BPg7O7o6g&__tn__=K-R
...............
ซีพีจะต้องลงทุน 136,317.36 ล้านบาท หรือคิดเป็น 54% ของวงเงินโครงการ ถือว่าเป็นสัดส่วนการลงทุนโดยเอกชนที่สูงมาก เมื่อเปรียบเทียบกับโครงการรถไฟฟ้าอื่น ๆ ซึ่งเอกชนลงทุนประมาณ 15%-20% ของวงเงินโครงการ หรือบางโครงการเอกชนไม่ยอมร่วมลงทุนเลย เพราะเสี่ยงต่อการขาดทุน เช่น รถไฟฟ้าสีม่วง เป็นต้น โดยเอกชนรับจ้างให้บริการเดินรถเท่านั้น

ในกรณีของโครงการนี้ ผมคาดว่าจำนวนผู้โดยสารที่เกิดขึ้นจริงในปีแรกที่เปิดให้บริการช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิจะมีประมาณ 90% และช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา จะมีประมาณ 30% ของจำนวนผู้โดยสารที่ รฟท.คาดการณ์ไว้ ดังนั้น ในปีแรกที่เปิดให้บริการจะมีผู้โดยสารช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิเฉลี่ย 93,530 คนต่อวัน และช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภาเฉลี่ย 19,690 คนต่อวัน

เมื่อนำตัวเลขดังกล่าวมาคิดเป็นรายได้จากค่าโดยสาร เพื่อดูว่าคุ้มกับการลงทุนหรือไม่ โดยสมมติให้อัตราค่าโดยสารระหว่างดอนเมือง-สุวรรณภูมิเฉลี่ย 50 บาทต่อคน และจากสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภาเฉลี่ย 300 บาทต่อคน จะทำให้มีรายได้จากค่าโดยสารประมาณวันละ 10.6 ล้านบาท หรือปีละประมาณ 3,869 ล้านบาท

สมมติว่าซีพีต้องกู้เงินมาลงทุนในอัตราดอกเบี้ย 6% ต่อปี ของวงเงินลงทุนโดยซีพี (136,317.36 ล้านบาท) คิดเป็นเงิน 8,179 ล้านบาทต่อปี และต้องเสียค่าโสหุ้ยในการประกอบการเดินรถไฟความเร็วสูงและการพัฒนาที่ดินรวมถึงค่าบำรุงรักษา 2.5% ต่อปีของวงเงินโครงการ (253,544.36 ล้านบาท) คิดเป็นเงิน 6,339 ล้านบาทต่อปี ดังนั้น ซีพีจะขาดทุนในปีแรกที่เปิดให้บริการประมาณ 10,649 ล้านบาท (8,179+6,339-3,869)

ด้วยเหตุนี้ ซีพีจะต้องทำทุกวิถีทางเพื่อกระตุ้นจำนวนผู้โดยสารให้เพิ่มขึ้นให้ได้ ซึ่งจะต้องใช้เวลา การพัฒนาที่ดินรอบสถานีรถไฟความเร็วสูงจะช่วยทำให้มีผู้โดยสารเพิ่มมากขึ้น เมื่อมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นมากแล้วจะส่งผลดีต่อการพัฒนาที่ดินเช่นเดียวกัน กล่าวคือจะมีผู้มาใช้บริการกิจการต่าง ๆ รอบสถานีมากขึ้น ซึ่งจะทำให้มีรายได้จากการพัฒนาที่ดินเพิ่มตามขึ้นด้วย กล่าวได้ว่ารถไฟความเร็วสูงและการพัฒนาที่ดินจะต้องพึ่งพาอาศัยซึ่งกันและกัน
...............

ด้านดร.เสรี บอกว่า [Spoil] คลิกเพื่อดูข้อความที่ซ่อนไว้https://www.thaipost.net/main/detail/24834

...............
การทำโครงการขนาดใหญ่ระดับประเทศ ปรกติแล้วผู้ลงทุนจะใช้เงินตัวเองส่วนหนึ่ง และอีกส่วนหนึ่งจะกู้เงินมาลงทุนพร้อมจ่ายดอกเบี้ย ซึ่งการยอมจ่ายดอกเบี้ยนั้น ถือว่าเป็นต้นทุนทางการเงิน ที่จะถูกหรือแพง ขึ้นอยู่กับดอกเบี้ยธนาคารในช่วงเวลาของการดำเนินงาน

ดอกเบี้ย MLR (Minimum Loan Rate--อัตราดอกเบี้ยที่ธนาคารพาณิชย์เรียกเก็บจากลูกค้ารายใหญ่ชั้นดี) ของธนาคารส่วนใหญ่ในช่วงเวลานี้ก็อยู่ที่ 6-7%

ดังนั้น เวลาจะนำเงินที่กู้มาไปลงทุนต่อนั้น ผู้กู้จะต้องมั่นใจได้ว่า โครงการดังกล่าวต้องได้เงินกำไรมากกว่าดอกเบี้ยที่กู้มา มิเช่นนั้น อยู่เฉย ๆ คงดีกว่า แทนที่จะไปสร้างหนี้ด้วยการลงทุนทำโครงการใหญ่ที่เป็นผลประโยชน์สำหรับประเทศชาติโดยส่วนรวม

ตัวเลขหนึ่งที่ใช้บอกผลตอบแทนโครงการ คือ IRR ซึ่งโครงการขนาดใหญ่มักมีความเสี่ยงสูง

ปกติแล้ว IRR จะอยู่ที่ 14% - 18% จึงจะมีโอกาสทำกำไรและดึงดูดนักลงทุนเพียงพอ

การกำหนด IRR ไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่เป็นเรื่องที่เคยทำมาแล้วสำหรับโครงการใหญ่ ๆ ระดับประเทศ เช่น โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน มีการคำนวณ IRR อยู่ที่ 9.75% หากกู้เงินในอัตรา MLR 6% ก็เท่ากับว่า กำไรจะอยู่ที่ 3.75% และในทางกลับกัน หากกู้เงินที่มีดอกเบี้ย MLR 6% มาลงทุนกับโครงการที่มีผลตอบแทนโครงการ IRR น้อยกว่า 6% เท่ากับโครงการนี้ไม่น่าลงทุน เพราะผลตอบแทนน้อยกว่าอัตราดอกเบี้ยที่ต้องเสีย หรือเรียกได้ว่า ขาดทุนนั่นเอง

หากไม่มีการรับประกัน IRR สำหรับการลงทุนที่รัฐบาลต้องการให้เอกชนเป็นผู้ลงทุน เพื่อประโยชน์ของประเทศชาติ จึงต้องมีการรับประกับ IRR เพราะถ้าหากไม่มีการรับประกันดังกล่าว ก็จะไม่มีเอกชนสนใจที่จะมาลงทุน โครงการใหญ่ที่จะเป็นประโยชน์กับประเทศชาติก็จะไม่เกิดขึ้น

การทำโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้ ต้องสร้างความเชื่อมั่น และให้ผลตอบแทนมากกว่าอัตราดอกเบี้ยปรกติที่ผู้ลงทุนจะต้องจ่ายอยู่แล้ว มิเช่นนั้น นักลงทุนที่ไหนคงไม่อยากเข้ามาเสี่ยง ไม่ว่าจะเป็นนักลงทุนที่เป็นคนไทยหรือคนต่างชาติ
...............

ไม่ว่าผลการเจรจาจะออกมาในรูปไหน ก็ต้องยอมรับในความกล้าของทั้งกลุ่มซีพีและบีทีเอส ที่ยอมเข้ามาลงสนามชิงชัยในการประมูลโครงการนี้ เพราะไม่ว่ามองมุมไหนก็เห็นความเสี่ยงรออยู่ตลอดเส้นทาง โดยเฉพาะซีพีที่กล้าวางเดิมพันสูงขนาดนี้ และต้องยอมรับว่าข้อเสนอในซองที่สี่เป็นประโยชน์ต่อประชาชนและประเทศชาติโดยรวมจริง ๆ ตอนนี้ก็คงได้แต่รอว่ารฟท.และรัฐบาลจะใจกว้างแค่ไหน

-----------------------------