ปัจจุบันปัญหาบัณทิตล้นตลาดเป็นปัญหาอย่างมาก และในวิชาชีพนี้ก็เช่นกัน
มีการเปิดรับนักศึกษาสถาบันการเรียนพาณิชย์นาวีที่มีมาก กว่าตลาดจะงานจะรองรับ
ปัจจุบันมี สถานศึกษามากกว่า 4 แห่ง(ไม่รวม เอกชน อาทิเช่น
1.มหาวิทยาลัยแห่งหนึ่งที่ศรีราชา
รับเฉลี่ย 35 คนต่อปี
2.มหาวิทยาลัยแห่งหนึ่งที่บางแสน
รับเฉลี่ย 40 คนต่อปี
3.สถาบันแห่งหนึ่งที่ปากน้ำ
รับเฉลี่ย 200 คนต่อปี
4.วิทยาลัยแห่งหนึ่งที่ นครศรีธรรมราช
เป็นต้น ทั้งนี้ยังมีแนวโน้มว่า มีสถาบันที่ต้องการจะคณะวิศวกรรมเครื่องกลเรืออีก
จะเห็นได้เลยว่าปัจจุบัน คำพูดที่บอกว่าธุรกิจที่เกี่ยวกับการเรียนนั้นรายได้ดีอาจจะเป็นเรื่องจริง ดังข้างต้น
ตลาดที่รองรับงานจากเด็กที่จบใหม่ส่วนใหญ่ 99.99%
นั้นจะเป็นบริษัทของเรือที่อยู่ในประเทศ ในทุกวันนี้ปัญหาของการยอมรับตั๋ว หรือ certificate of competency ในบริษัทต่างประเทศยังคงมีอยู่ หากจะให้โทษตัวนักเรียนที่จบมา
ภาษา เป็นสาเหตุหนึ่งที่คนไทยยังไม่ได้รับการยอมรับเหมือนดั่งประเทศข้างเคียง พม่า รวมถึง ฟิลิปปิน ที่ผลิตนักเดินเรือออกมาปีๆนึงเป็นจำนวนมาก และ มีการรองรับงานที่แน่นอน เพราะสามารถส่งนักเดินเรือไปยังตลาดภายนอกได้
สภาพของกองเรือภายประเทศ
ปัจจุบัน หลายบริษัทในประเทศไทย ได้มีการต่อเรือเพิ่มขึ้นใหม่นั้นเป็นเรื่องจริง แต่ก็ได้มีการขายเรือที่มีอายุมากๆด้วย ทั้งนี้เหตุผลหลักๆเป็นเรื่องของความคุ้มของต้นทุนในด้าน การซ่อมบำรุง
และแน้วโน้มของเรือ ที่มีขนาดใหญ่ขึ้นนั้นจะมีเพิ่มขึ้น
https://www.thairath.co.th/content/487153
เหลุผลหลักคงจะหนีไม่พ้นในเรื่องของ การใช้คนที่เท่าเดิมที่สามารถรับสินค้าได้มากขึ้น ซึ่งเป็นผลดีต่อ บริษัท เพราะค่าใช้จ่ายในการจ้างคนที่มาทำงานนั้น สูงมากๆ ถ้าเทียบกับค่าใช้จ่ายในสัดส่วนทั้งหมดที่ใช้ในการบริหารเรือ1ลำ ไม่ว่าจะเป็นค่าน้ำมัน ค่าซ่อมบำรง ซึ่งค่าใช้จ่ายในส่วนของการจ้างคนที่มาทำงานในเรือนั้นสูงถึง 30%โดยประมาณแต่ถึงอย่างไรเงินเดือนก็ยังไม่สูงเท่าในเกณฑ์ของบริษัทภายนอกประเทศ ตามที่กฏหมายแรงงานคนประจำเรือกำหนด
Timeline ของนักเดินเรือ 1คน ตั้งแต่เริ่มต้นจนจบ
4ปี กับการเรียนภาคทฏษฏี+การฝึกภาค 60วัน
1ปี กับการฝึกภาคทะเลในเรือสินค้า(ซึ่งส่วนใหญ่งานคาเด็ทสมัยนี้จะถูกเน้นไปทำงานของลูกเรือซึ่งมากกว่างานที่ตนจบมาแล้วต้องทำเสียอีก (officer) ก็เข้าใจน่ะครับนโยบายของทางบริษัทไม่ได้เหมือนกับทางกรมเจ้าท่า แต่ผมก็ไม่เข้าใจครับทำไมคาเด็ตถึงถูกมองว่าผิดอยู่ฝ่ายเดียว ว่างาน officer อ่อนมาก)
1ปีกว่าๆ กับระยะเวลาการสอบตั๋ว ทั้งอาจนานมากกว่านั้น สาเหตุหนึ่งจากความล่าช้าในทำการของระบบราชการไทยของหน่วยงานที่มีอำนาจของรัฐในส่วนนี้ และตัวบุคคลว่าสามารถตอบคำถามในการสอบสัมภาษได้ตรงตามคำถามกรรมการสอบหรือไม่
ระยะเวลามากกว่า 6ปีที่ใช้ไป ลองนึกสภาพดูครับคุณเสียเวลาไปกี่ปีในการ make money
แล้วไม่ใช่ว่าจบมามี ตั๋วแล้วก็จะสามารถลงทำงานในตำแหน่งนั้นได้เลยน่ะครับ
คุณจะต้องไปลง เป็นตัวแหน่งฝึกงานในตำแหน่งนั้นๆอีก หรือในบางบริษัทที่มีปัญหาในการขาด a/b หรือนายท้าย ก็จะให้คุณลงไปทำงานทำงานตำแหน่งนายท้ายอีก เนื่องด้วยปัญหาการขาดแรงงานในระดับชั้นลูกเรือ ทั้งนี้อยู่ในดุลย์พินิจของนายเรือ และต้นเรือ ในแต่ล่ะลำที่คุณได้ลงไปทำงาน ว่าจะลงความเห็นว่าคุณพร้อมแล้วที่จะได้ขึ้นมารับผิดชอบงานของ
Third officer จริงๆ ถึงจะมีส่งเรื่องมาบริษัท
เฉลี่ยแล้ว 3 ปี ในปัจจุบัน ถึงตอนนี้แล้วหลายๆอาจจะนึกถึงหน้าคนที่มาเน่ะนำคุณ ให้เรียนต่อในคณะนี้^^
สังคมในการทำงานบนเรือ
ไม่ขอกล่าวตรงๆน่ะครับให้ตัดสินจากเหตุผลที่บอกดังนี้
1 คนที่มาทำงานในตำแหน่งลูกเรือปัจจุบันนั้นมีน้อยลงมากจนบางบริษัทต้องเอาเด็กที่จบจากหลักสูตรนายประจำเรือมาทำงาน เป็นเหตุผลหนึ่งที่ทางบริษัทไม่สามารถสกรีนคนบางส่วนออกไปได้มากนัก เพราะมีตัวเลือกค่อนข้างจำกัด
2 งานเรือเป็นที่มีสภาวะความกดดันค่อนข้างสูง ทั้งนี้เนื่องภาระหน้าที่ความรับผิด ต่อเรือลำๆนึง ความเสี่ยง ในการทำงาน อาทิเช่นการขาดอากาศเสียชีวิต ในการลงไปทำงานในพื้นที่อับอากาศ อันตรายจากเชือก เพราะเรือนั้นมีขนาดใหญ่จึงมีโมเมนตัมมาก เชือกที่ซึ่งใช้ในการเข้าเทียบเรืออาจจะขาดเมื่อไหร่ก็ได้ และระดับความรุนแรงของมันสามารถทำให้คนเสียชีวิต หรือไม่ว่าจะเป็นอันตรายจากของหนักร่วงมาทับในระหว่างการขนถ่ายสินค้า
3 นอนไม่เป็นเวลา งานเรือเป็นงาน standby นั้นหมายถึงคุณจะถูกปลุกมาปลุกมาให้ทำงานได้ในตอนไหนก้ได้แม้เป็นเวลาที่คุณกำลังหลับหากเรือเข้าเทียบท่า หรือมีเหตุฉุกเฉิน
4 ห่างจากการติดต่อกับครอบครัวเป็นเวลานาน สัญญานโทรสัพนั้นไม่ได้อยู่ทุกที่ดังนั้นให้ทำใจไว้เลยครับสำหรับคนที่เลือกมาทำงานในสายงานนี้
ในเรือบางลำอาจใช้ ถึง1เดือนในการเดินเรือในทะเล
5 culture ของประเทศไทย ถ้ามีที่ดินหนึ่งผืน
จะทำอะไร ? คำตอบของคนไทยส่วนใหญ่นั้นคือ
เกษตกรรม อาจเนื่องด้วยวิถีชีวิตของคนไทยในสมัยก่อนที่ฝั่งรากลึกและส่งผลต่อคนไทยในปัจจุบัน ดังนั้น คำพูดที่บอกว่าประเทศไทยนั้น เป็นประเทศเกษตกรรม จึงเป็นความจริงอย่างที่สุด
และใครที่คิดว่างานเรือเป็นงานที่มีรายได้ดีก็ขอให้คิดไหม่น่ะครับเพราะเนื่องจากปัจจุบัน การทำงานของ officer หรือ engineer ส่วนมากนั้น
ไม่ใช่พนักงานประจำ เมื่อคุณ หมดสัญญาจ้าง นั้นก็หมายถึง รายได้ในช่วงนั้นของคุณก็จะหายไปด้วย รวมถึง สวัสดิการ และในบางบริษัทนั้นช่วงพักงานนั้นอาจยาวนาน ถึง1ปี เพราะปริมาณของ
Officer และ engineer ที่มาใหม่และคนเก่าก็ยังไม่ได้เลิกงานเรือ นั้นมีมากกว่าในอดีตมาก
ดังนั้นขอให้วางแผนชีวิตให้ดีๆน่ะครับก่อนที่จะเลือกเรียน เพราะเส้นทางนี้ มันไม่ง่ายอย่างที่หลายคนคิด
ถ้ามีผู้ใดไม่พอใจผมก้ต้องขออภัยล่วงหน้าด้วยน่ะครับ ผมแค่ต้องการให้น้องๆทราบถึงสถานณ์ของตลาดแรงงานในปัจจุบัน
ฝากทิ้งท้ายน่ะครับ
เรือที่ไม่มีหางเสือ ย่อมไร้จุดหมาย
คนที่ขาดเป้าหมาย ย่อมไร้ทิศทาง
คิดดีแล้วหรอจะมาเรียนพาณิชย์นาวี
มีการเปิดรับนักศึกษาสถาบันการเรียนพาณิชย์นาวีที่มีมาก กว่าตลาดจะงานจะรองรับ
ปัจจุบันมี สถานศึกษามากกว่า 4 แห่ง(ไม่รวม เอกชน อาทิเช่น
1.มหาวิทยาลัยแห่งหนึ่งที่ศรีราชา
รับเฉลี่ย 35 คนต่อปี
2.มหาวิทยาลัยแห่งหนึ่งที่บางแสน
รับเฉลี่ย 40 คนต่อปี
3.สถาบันแห่งหนึ่งที่ปากน้ำ
รับเฉลี่ย 200 คนต่อปี
4.วิทยาลัยแห่งหนึ่งที่ นครศรีธรรมราช
เป็นต้น ทั้งนี้ยังมีแนวโน้มว่า มีสถาบันที่ต้องการจะคณะวิศวกรรมเครื่องกลเรืออีก
จะเห็นได้เลยว่าปัจจุบัน คำพูดที่บอกว่าธุรกิจที่เกี่ยวกับการเรียนนั้นรายได้ดีอาจจะเป็นเรื่องจริง ดังข้างต้น
ตลาดที่รองรับงานจากเด็กที่จบใหม่ส่วนใหญ่ 99.99%
นั้นจะเป็นบริษัทของเรือที่อยู่ในประเทศ ในทุกวันนี้ปัญหาของการยอมรับตั๋ว หรือ certificate of competency ในบริษัทต่างประเทศยังคงมีอยู่ หากจะให้โทษตัวนักเรียนที่จบมา
ภาษา เป็นสาเหตุหนึ่งที่คนไทยยังไม่ได้รับการยอมรับเหมือนดั่งประเทศข้างเคียง พม่า รวมถึง ฟิลิปปิน ที่ผลิตนักเดินเรือออกมาปีๆนึงเป็นจำนวนมาก และ มีการรองรับงานที่แน่นอน เพราะสามารถส่งนักเดินเรือไปยังตลาดภายนอกได้
สภาพของกองเรือภายประเทศ
ปัจจุบัน หลายบริษัทในประเทศไทย ได้มีการต่อเรือเพิ่มขึ้นใหม่นั้นเป็นเรื่องจริง แต่ก็ได้มีการขายเรือที่มีอายุมากๆด้วย ทั้งนี้เหตุผลหลักๆเป็นเรื่องของความคุ้มของต้นทุนในด้าน การซ่อมบำรุง
และแน้วโน้มของเรือ ที่มีขนาดใหญ่ขึ้นนั้นจะมีเพิ่มขึ้น
https://www.thairath.co.th/content/487153
เหลุผลหลักคงจะหนีไม่พ้นในเรื่องของ การใช้คนที่เท่าเดิมที่สามารถรับสินค้าได้มากขึ้น ซึ่งเป็นผลดีต่อ บริษัท เพราะค่าใช้จ่ายในการจ้างคนที่มาทำงานนั้น สูงมากๆ ถ้าเทียบกับค่าใช้จ่ายในสัดส่วนทั้งหมดที่ใช้ในการบริหารเรือ1ลำ ไม่ว่าจะเป็นค่าน้ำมัน ค่าซ่อมบำรง ซึ่งค่าใช้จ่ายในส่วนของการจ้างคนที่มาทำงานในเรือนั้นสูงถึง 30%โดยประมาณแต่ถึงอย่างไรเงินเดือนก็ยังไม่สูงเท่าในเกณฑ์ของบริษัทภายนอกประเทศ ตามที่กฏหมายแรงงานคนประจำเรือกำหนด
Timeline ของนักเดินเรือ 1คน ตั้งแต่เริ่มต้นจนจบ
4ปี กับการเรียนภาคทฏษฏี+การฝึกภาค 60วัน
1ปี กับการฝึกภาคทะเลในเรือสินค้า(ซึ่งส่วนใหญ่งานคาเด็ทสมัยนี้จะถูกเน้นไปทำงานของลูกเรือซึ่งมากกว่างานที่ตนจบมาแล้วต้องทำเสียอีก (officer) ก็เข้าใจน่ะครับนโยบายของทางบริษัทไม่ได้เหมือนกับทางกรมเจ้าท่า แต่ผมก็ไม่เข้าใจครับทำไมคาเด็ตถึงถูกมองว่าผิดอยู่ฝ่ายเดียว ว่างาน officer อ่อนมาก)
1ปีกว่าๆ กับระยะเวลาการสอบตั๋ว ทั้งอาจนานมากกว่านั้น สาเหตุหนึ่งจากความล่าช้าในทำการของระบบราชการไทยของหน่วยงานที่มีอำนาจของรัฐในส่วนนี้ และตัวบุคคลว่าสามารถตอบคำถามในการสอบสัมภาษได้ตรงตามคำถามกรรมการสอบหรือไม่
ระยะเวลามากกว่า 6ปีที่ใช้ไป ลองนึกสภาพดูครับคุณเสียเวลาไปกี่ปีในการ make money
แล้วไม่ใช่ว่าจบมามี ตั๋วแล้วก็จะสามารถลงทำงานในตำแหน่งนั้นได้เลยน่ะครับ
คุณจะต้องไปลง เป็นตัวแหน่งฝึกงานในตำแหน่งนั้นๆอีก หรือในบางบริษัทที่มีปัญหาในการขาด a/b หรือนายท้าย ก็จะให้คุณลงไปทำงานทำงานตำแหน่งนายท้ายอีก เนื่องด้วยปัญหาการขาดแรงงานในระดับชั้นลูกเรือ ทั้งนี้อยู่ในดุลย์พินิจของนายเรือ และต้นเรือ ในแต่ล่ะลำที่คุณได้ลงไปทำงาน ว่าจะลงความเห็นว่าคุณพร้อมแล้วที่จะได้ขึ้นมารับผิดชอบงานของ
Third officer จริงๆ ถึงจะมีส่งเรื่องมาบริษัท
เฉลี่ยแล้ว 3 ปี ในปัจจุบัน ถึงตอนนี้แล้วหลายๆอาจจะนึกถึงหน้าคนที่มาเน่ะนำคุณ ให้เรียนต่อในคณะนี้^^
สังคมในการทำงานบนเรือ
ไม่ขอกล่าวตรงๆน่ะครับให้ตัดสินจากเหตุผลที่บอกดังนี้
1 คนที่มาทำงานในตำแหน่งลูกเรือปัจจุบันนั้นมีน้อยลงมากจนบางบริษัทต้องเอาเด็กที่จบจากหลักสูตรนายประจำเรือมาทำงาน เป็นเหตุผลหนึ่งที่ทางบริษัทไม่สามารถสกรีนคนบางส่วนออกไปได้มากนัก เพราะมีตัวเลือกค่อนข้างจำกัด
2 งานเรือเป็นที่มีสภาวะความกดดันค่อนข้างสูง ทั้งนี้เนื่องภาระหน้าที่ความรับผิด ต่อเรือลำๆนึง ความเสี่ยง ในการทำงาน อาทิเช่นการขาดอากาศเสียชีวิต ในการลงไปทำงานในพื้นที่อับอากาศ อันตรายจากเชือก เพราะเรือนั้นมีขนาดใหญ่จึงมีโมเมนตัมมาก เชือกที่ซึ่งใช้ในการเข้าเทียบเรืออาจจะขาดเมื่อไหร่ก็ได้ และระดับความรุนแรงของมันสามารถทำให้คนเสียชีวิต หรือไม่ว่าจะเป็นอันตรายจากของหนักร่วงมาทับในระหว่างการขนถ่ายสินค้า
3 นอนไม่เป็นเวลา งานเรือเป็นงาน standby นั้นหมายถึงคุณจะถูกปลุกมาปลุกมาให้ทำงานได้ในตอนไหนก้ได้แม้เป็นเวลาที่คุณกำลังหลับหากเรือเข้าเทียบท่า หรือมีเหตุฉุกเฉิน
4 ห่างจากการติดต่อกับครอบครัวเป็นเวลานาน สัญญานโทรสัพนั้นไม่ได้อยู่ทุกที่ดังนั้นให้ทำใจไว้เลยครับสำหรับคนที่เลือกมาทำงานในสายงานนี้
ในเรือบางลำอาจใช้ ถึง1เดือนในการเดินเรือในทะเล
5 culture ของประเทศไทย ถ้ามีที่ดินหนึ่งผืน
จะทำอะไร ? คำตอบของคนไทยส่วนใหญ่นั้นคือ
เกษตกรรม อาจเนื่องด้วยวิถีชีวิตของคนไทยในสมัยก่อนที่ฝั่งรากลึกและส่งผลต่อคนไทยในปัจจุบัน ดังนั้น คำพูดที่บอกว่าประเทศไทยนั้น เป็นประเทศเกษตกรรม จึงเป็นความจริงอย่างที่สุด
และใครที่คิดว่างานเรือเป็นงานที่มีรายได้ดีก็ขอให้คิดไหม่น่ะครับเพราะเนื่องจากปัจจุบัน การทำงานของ officer หรือ engineer ส่วนมากนั้น
ไม่ใช่พนักงานประจำ เมื่อคุณ หมดสัญญาจ้าง นั้นก็หมายถึง รายได้ในช่วงนั้นของคุณก็จะหายไปด้วย รวมถึง สวัสดิการ และในบางบริษัทนั้นช่วงพักงานนั้นอาจยาวนาน ถึง1ปี เพราะปริมาณของ
Officer และ engineer ที่มาใหม่และคนเก่าก็ยังไม่ได้เลิกงานเรือ นั้นมีมากกว่าในอดีตมาก
ดังนั้นขอให้วางแผนชีวิตให้ดีๆน่ะครับก่อนที่จะเลือกเรียน เพราะเส้นทางนี้ มันไม่ง่ายอย่างที่หลายคนคิด
ถ้ามีผู้ใดไม่พอใจผมก้ต้องขออภัยล่วงหน้าด้วยน่ะครับ ผมแค่ต้องการให้น้องๆทราบถึงสถานณ์ของตลาดแรงงานในปัจจุบัน
ฝากทิ้งท้ายน่ะครับ
เรือที่ไม่มีหางเสือ ย่อมไร้จุดหมาย
คนที่ขาดเป้าหมาย ย่อมไร้ทิศทาง