ขีดจำกัดของสนามบินที่จะรองรับเครื่องบินได้
คือ ข้อจำกัดทางขึ้นลงของเครื่องบิน
ถือว่าเป็นเรื่องสำคัญมากกับการเติบโตของการขนส่งทางอากาศ
โครงการเทคโนโลยีในปัจจุบันจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ
การใช้กำลังการผลิต(ทางขึ้นลงของเครื่องบิน)ของท่าอากาศยานที่มีอยู่
ด้วยการใช้แนวทางใหม่ ๆ ในการแก้ไขปัญหาดังกล่าว

การจราจรทางอากาศที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็นสามเท่าจากเดิม
ต้องฝ่าข้อจำกัดทางกายภาพของทางขึ้นลงของเครื่องบิน
เช่น wake vortex seperation minima และ
ข้อจำกัดต่าง ๆ ของ cross and tailwind
ทำให้เป็นเรื่องยากมากในการปรับปรุง
ประสิทธิภาพของสนามบินในยุคปัจจุบัน

---

หมายเหตุ


Wake Turbulence = กระแสหมุนวนของลม
ที่ออกจากปลายปีกเครื่องบินใหญ่ ๆ
ในขณะขึ้นและลงซึ่งจะเป็นอันตราย
กับเครื่องบินที่บินหรือขึ้นตามหลัง

Vortex = กระแสลมที่หมุนวน
คล้าย Wake Turbulence
ซึ่งรวมถึงกระแลลมหมุนวนที่เกิดจาก Helicopter ด้วย
จะเป็นอันตรายกับเครื่องบินเล็ก ๆ ที่บินหรือ Taxi อยู่บนพื้น
ที่มา(ไทย) https://goo.gl/Ara8y0

Head Wind ลมปะทะหน้า คือ ลมที่พัดในทิศทางตรงข้าม
กับทิศทางการบินของเครื่องบิน (บินสวนทิศทางลม)

Tail Wind ลมส่งท้าย คือ ลมที่พัดในทิศทางเดียวกับ
ทิศทางการบินของเครื่องบิน (บินตามทิศทางลม)

Longitudinal Wind เป็นคำรวมที่หมายถึง
ลมที่พัดขนานกับพื้นผิวโลก โดยทั่ว ๆ ไป

ทั้ง Head Wind และ Tail Wind ต่างก็เป็น Longitudinal

Cross Wind ลมที่พัดขวางทางวิ่ง
ที่มา(ไทย) https://goo.gl/UKhyVK

---

The Endless Runway เป็นแนวคิดนอกกรอบเรื่องสนามบิน
ที่แปลกใหม่ด้วยการทำให้ทางขึ้นลงเครื่องบินเป็นรูปวงกลม
ทางขึ้นลงเครื่องบินที่วนได้อย่างไม่มีวันสิ้นสุด
สามารถเพิ่มขีดความก้าวหน้าของสนามบิน
ที่จะรองรับเครื่องบินได้อย่างยั่งยืนกว่าเดิม
โดยหลีกเลี่ยงข้อจำกัดทางกายภาพของทางขึ้นลงเครื่องบิน
ด้วยการขยับจุดขึ้นจุดลงของเครื่องบินแต่ละลำได้โดยง่าย

อนึ่ง มีงานวิจัยในเรื่องนี้ของกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกาในปี 1966
ด้วยการทดลองบินขึ้นลงของเครื่องบินกองทัพอากาศ
แต่ไม่มีการขยายผลในเรื่องนี้ในเวลาต่อมา

ปัจจัยหลักของทางขึ้นลงเครื่องบินรูปวงกลม
คือ ทำให้เครื่องบินปฏิบัติการได้อย่างปกติ
ในตอนที่ขึ้นลงเมื่อเจอกับลมปะทะหน้า Headwind
ไม่ว่าลมแรงหรือลมปะทะโดยตรง
เพราะทางขึ้นลงรูปวงกลมจะทำให้เป็นอิสระจากลม
ทั้งยังทำลายข้อจำกัดของลมที่พัดขวางทางวิ่ง  Crosswind
ผู้ใช้น่านฟ้าต่าง ๆ จะสามารถทำให้เส้นทางบินสั้นลง
ด้วยการบินไปในทิศทางของสนามบินปลายทาง

ทางขึ้นลงเครื่องบินรูปวงกลม
มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 3.5 กิโลเมตร
จะมีขนาดใหญ่เพียงพอสำหรับการบินขึ้นลง
ทั้งยังมีพื้นที่โครงสร้างพื้นฐานภายในวงกลม
เช่น อาคารสำนักงาน ที่จอดเครื่องบิน ฯลฯ
ทำให้สนามบินมีขนาดกะทัดรัด
และเครื่องบินในปัจจุบันสามารถบินขึ้นลงในวงกลมได้เลย
โดยไม่จำต้องมีการปรับเปลี่ยนโครงสร้างเดิมแต่อย่างไร

Henk Hesselink ผู้คิดต่อยอดในเรื่องสนามบินรูปทรงกลม
ทำงานที่ Netherland Aerospace Center
ได้เฝ้าสังเกตการบินขึ้นลงของเครื่องบินมานานแล้ว
ได้ระบุข้อดีของสนามบินรูปวงกลม
คือ ได้พื้นที่สีเขียวเพิ่มขึ้น ลดเสียงดังของเครื่องบินตอนขึ้นลง
และประหยัดน้ำมันเครื่องบินในการขึ้นลงแต่ละครั้ง
เพราะสามารถเลือกว่าจะบินขึ้นลงไปในทิศทางใดก็ได้

ขณะเดียวกันสามารถทำให้มีทางขึ้นลงเครื่องบินถึง 3 เส้นทาง(เส้นรอบวงของวงกลม)
เทียบเท่ากับสนามบินแบบเดิมที่ต้องทำทางขึ้นลงเครื่องบินถึง 4 เส้นทาง
กัปตันเครื่องบินและผู้โดยสารแทบไม่รู้สึกว่าเครื่องบินกำลังเลี้ยวโค้งแต่อย่างใด
เพราะเครื่องบินจะค่อย ๆ ขึ้นและลงในเส้นทางวงกลมที่ทอดยาว

---

หมายเหตุ

โครงการดังกล่าวยังไม่ได้เริ่มใช้งานจริง
เป็นการทดสอบในสนามบินจำลอง
และได้รับการสนับสนุนเงินทุนจาก
สหภาพยุโรปให้ดำเนินการแนวคิดนี้
เพราะคาดว่าสามารถใช้งานได้จริงในอนาคต

ข้อได้เปรียบที่เป็นไปได้ของทางขึ้นลงเครื่องบินรูปวงกลม
ตำแหน่งทางเทคนิคที่เหมาะสมที่สุด
อยู่ที่บริเวณกลางของเส้นรอบวงวงกลม
ทั้งยังเพิ่มความปลอดภัยโดยตรงด้านเสถียรภาพ
จากการขึ้นลงตามทิศทางของพื้นสนามบิน
The Bureau of Naval Weapons
ได้ริเริ่มให้มีการบินทดสอบทางขึ้นลงเครื่องบินรูปวงกลม
ที่สนามทดสอบของ General Motors Proving Ground ใกล้กับ Mesa รัฐ Arizona
ด้วยการทดสอบเครื่องบิน 4 รุ่นคือ  T28 , A1-E, A4-B และ C54
นักบินสามารถปรับตัวให้เข้ากับการบินขึ้นลงในสนามบินรูปวงกลมได้
ทั้งด้านเสถียรภาพทางตรงและด้านข้างของเครื่องบิน
การสัมผัสพื้นผิวทางขึ้นลงรูปวงกลมก็ไม่แตกต่างกับการขึ้นลงแบบแนวราบ
ทัศนวิสัยการบินในระดับต่ำก็ง่ายกว่าการบินแบบแนวราบ
ปฏิบัติการบินทางขึ้นลงสนามบินแบบวงกลมมีความเป็นไปได้


เรียบเรียง/ที่มา

https://goo.gl/FKttpj
https://goo.gl/O0Eh6A
https://goo.gl/dovtWR

---