หากพูดถึง SARL หรือ Suvarnabhumi Airport Rail Link

ชื่อโครงการนี้ก็บอกอยู่แล้วว่า Airport Rail Link ซึ่งเป็นระบบขนส่งมวลชนที่เน้นการขนส่งผู้คนเข้าออกท่าอากาศยานเป็นหลัก โดยในปัจจุบันนี้ SARL นั้นมีการให้บริการอยู่ 2 รูปแบบ คือ

1.Express Line : เป็นการให้บริการรถไฟฟ้าด่วน จาก พญาไท ถึง ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และ มักกะสัน ถึง ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โดยไม่จอดแวะระหว่างทาง มีรถไฟฟ้าให้บริการ 4 ขบวน
2.City Line : เป็นการให้บริการรถไฟฟ้าจาก พญาไท ถึง ท่าอากาศสุวรรณภูมิ โดยจอดทุกสถานี มีรถไฟฟ้าให้บริการ 5 ขบวน

โดยในช่วงเวลาที่ผ่านมานั้น จะมีข่าวออกมาว่า จะเพิ่มขบวนรถให้กับสาย City Line อีกประมาณ 7 ขบวน แต่ขบวนรถ Express คงเดิม ทั้งนี้วิธีการดังกล่าว เป็นวิธีการแก้ปัญหาที่ผิด และเหมือนการฆ่าตัวตายทางอ้อม โดยจำนวนรถสาย City Line ควรจะหยุดอยู่แค่ 5 ขบวนเท่านั้น และไว้สั่งเพิ่มตอนช่วง บางซื่อ - พญาไท เสร็จเรียบร้อยแทน

ปัจจุบันการเพิ่มขบวนรถ Express Line กลับเป็นสิ่งที่ควรจะทำอย่างยิ่ง เนื่องจาก โครงการนี้ชูจุดขายเรื่องการเชื่อมต่อสนามบินที่รวดเร็ว ถ้า Express Line ยิ่งถี่มาก คนยิ่งหันมาใช้บริการมากยิ่งขึ้น จ่ายแพงแต่สะดวกก็โอเค และเน้นการตรงต่อเวลา

หรือไม่ต้องจัดซื้อใหม่ก็ได้ครับ เพียงแค่ ซ่อมของที่มีอยู่ 9 ขบวน ให้สามารถใช้งานได้สมบูรณ์ 100%

กลับกันถ้าเพิ่ม City Line ให้ถี่กว่า Express Line ยิ่งจะทำให้ Express Line ไม่มีคนขึ้นไปเลย เพราะเอาแน่เอานอนกับมันไม่ได้เฉกเช่นในปัจจุบัน

---

จริงๆ ถ้าย้อนไปมองตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบ โครงการนี้ ใช้โมเดลของ

1.Hong Kong SAR : MTR Airport Express & Tung Chung Line
2.Kuala Lumpur : KLIA Ekspres & KLIA Transit

มาเป็น Benchmark ในการออกแบบ

แต่ในขั้นตอนการออกแบบนั้น ของ Original เขาแยกสาย Commuter ที่วิ่งร่วมกับ Express ออกไปอีกจุดหมายหนึ่ง (Tung Chung Line) หรือ ขยับสถานี Commuter ให้ห่างออกไปจากจุดที่ ผดส.เห็นได้ง่าย เพื่อบริการเฉพาะคนที่ทำงานในสนามบินเท่านั้น (KLIA Transit)

MTR Model
- Airport Express : Airport Station, easy access tp departure hall and from arrival hall.
- Tung Chung Line : Tung Chung Station, Connect to HKIA by public bus, The bus terminate at ground floor HKIA and take elevator to departure hall.


Figure 1 : [MTR] Airport Express Line to HKIA.
*ภาพประกอบจากอินเตอร์เน็ต*


Figure 2 : [MTR] Airport Express Line (Teal) and Tung Chung Line (Orange) Map
*ภาพประกอบจากอินเตอร์เน็ต*

ERL Model
- KLIA Ekspres : Under Main Terminal, Easy, short distant access to Departure hall.
- KLIA Transit : Under Main Terminal but not convenience and long distant to Departure hall.

ทั้งนี้การออกแบบแบบนี้เพราะว่า ต้องการทำ Revenue ให้มากที่สุด และเป็นการบังคับทางอ้อมให้คนมาใช้บริการ Express Line โดยทำสถานีของ Express Line ให้ ผดส. เข้าถึงได้อย่างรวดเร็ว

โดย MTR Airport Express นั้น จะมีการจัด Hotel Shutle Bus รับส่ง ผดส. ฟรี ระหว่างสถานี Kowloon และ Hong Kong ไปยังโรงแรมหรือย่านต่างๆ ในบริเวณ Catchment Area ของสถานีนั้นๆ เรียกง่ายๆ ว่า ดูแลกันจนถึงปลายทาง


Figure 3 : [MTR] Airport Express free shuttle bus No.K4 @ Sheraton Hong Kong Hotel and Tower, Tsim Sha Tsui, Hong Kong SAR of China.

โดยผู้ใช้บริการ Shuttle Bus ได้ จะต้องแสดงสิ่งใดสิ่งหนึ่งดังต่อไปนี้

- บัตรโดยสารรถไฟฟ้า สาย Airport Express
- บัตรโดยสารเครื่องบิน หรือ Boarding Pass
- บัตรพนักงานสนามบิน (เทียบกับบัตรผ่านของ AOT)
- บัตรเข้างานแสดงที่ AsiaWorld Expo

สำหรับผู้โดยสารประเภทอื่นๆ หมดสิทธิ์ใช้ Shuttle Bus


Figure 4 : [MTR] Requirement to get on Airport Express Free Shuttle bus.

และ ผดส. Express Line เท่านั้น ที่จะมีสิทธิ์ใช้บริการ In-Town Check In โดยการเข้าไปยังส่วนของ In-Town Check In นั้น จะมีเครื่องสแกนบัตรโดยสาร โดยบัตรที่เข้าไปได้จะมีบัตรโดยสาร Airport Express หรือ Octopus Card เท่านั้น โดยถ้าเป็น Octopus Card พอสแกนบัตรเข้าไปยังส่วนนี้ จะมีการกันวงเงินไว้เท่ากับค่าโดยสาร Airport Express และไปตัดออกจากบัตรเมื่อเข้าสู่ชานชาลา (ถ้าคุณใช้ In-Town Check In แต่ไปนั่ง Tung Chung Line โดยใช้ Octopus Card คุณก็จะเสียเงินค่าโดยสาร Airport Express อยู่ดี และเสียค่าโดยสารบน Tung Chung Line เพิ่ม)


Figure 5 : [MTR] In-Town Check In at Kowloon station.

รวมทั้งใช้มาตรการทางค่าโดยสาร (KLIA Trasit) โดยหากโดยสาร Commuter จากต้นทางเดียวกับสถานีที่ Express จอด (KL Sentral - KLIA) จะต้องจ่ายค่าโดยสารเท่ากับค่าโดยสาร Express

ERL Model
- KLIA Ekspres : KL Sentral to KLIA, RM 35 for non-stop service.
- KLIA Transit : KL Sentral to KLIA, RM 35 for all-stop service.

นอกจากนี้ยังมีมาตรการด้านเวลาการเดินรถมาช่วย เพื่อบีบให้คนขึ้น Express Line มากๆ เช่น

ERL Model
- KLIA Ekspres : 15 mins (peak hours) / 20 mins (non-peak hours)
- KLIA Transit : 30 mins

โดยทั้ง 2 โมเดลนี้ Express จะมีระบบ In-town check-in แบบ SARL

และยังไม่รวมถึงประเด็นของตัวโครงสร้างสถานี ที่ทุกสถานีที่ Commuter จอดนั้น จะมีรางหลีกให้ Commuter จอดโดยเฉพาะ ไม่ไปกีดขวางการจราจรบน Main Line

แต่หันกลับมามองที่ประเทศไทย

การออกแบบโครงการนี้มันผิดหลักมาตั้งแต่ต้น! โดยที่ชัดเจนเลยคือออกแบบให้มีสถานีปลายทางของ Commuter และ Express อยู่เดียวกัน อยู่ที่เดียวกันยังไม่พอ ดันทะลึ่งเอาสถานี Commuter และ Express มาวางชิดกันใน Airport Station อีก พอ ผดส.มาถึงสถานี ทำให้มี Choice ในการตัดสินใจเดินทางเพิ่มมากขึ้น และ Choice ที่เพิ่มขึ้นมาดันราคาถูกกว่าเกือบครี่ง เวลาเดินทางต่างกันไม่มาก ทำให้ไม่มีคนขึ้น Express Line

Suggestion (ที่เป็นไปไม่ได้ในปัจจุบัน) :

1.การออกแบบตั้งแต่ต้น สถานี City Line ควรจะยืดออกไปอยู่ที่ [1] สถานีพระจอมเกล้า หรือหัวตะเข้ ในกรณีที่ไม่ต้องการให้ City Line เข้าสนามบิน สำหรับผู้ที่เดินทางโดย City Line แล้วจะเข้าสนามบิน อาจจะต้องลงที่สถานีปลายทาง และหาการเดินทาง Mode อื่นเข้าสนามบินแทน (MTR AEL & TCL Model)
- หรือ [2] เบนเส้นทางของ City Line จากที่สิ้นสุดที่ใต้อาคารผู้โดยสาร ขยับออกไปสิ้นสุดที่ ศูนย์ขนส่งสาธารณะท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และอาศัย Shuttle Bus ของ AOT ในการเข้าสู่อาคารผู้โดยสาร (KLIA Ekspres & Transit Model)

- ตัวเลือกที่ 2 นี้ ตอบโจทย์ของการออกแบบโครงการนี้เป็นอย่างมาก เนื่องจากตอนยื่น Proposal โครงการนี้ ได้ระบุไว้ชัดเจนว่า City Line มีขึ้นเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับ พนง.สนามบิน หรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และแน่นอนว่าการเบนเส้นทางมายังศูนย์ขนส่งสาธารณะ และใช้ Shuttle Bus เชื่อมต่อไปยังส่วนอื่นๆ ของสนามบิน น่าจะทำได้รวดเร็วกว่าการเข้าไปที่อาคารผู้โดยสาร

2.การออกแบบให้โครงสร้างทางวิ่งไม่มีรางหลีกให้กับ Commuter จอดในสถานีรายทาง ทำให้ไม่สามารถเพิ่มความถี่รถให้รองรับการเดินทางได้มากเท่าที่ควร

- Express Line ต้องมาจอดรอ City Line อยู่ดี

3.จำนวนขบวนรถ Express Line น้อยเกินไป

4.ให้ความสำคัญกับ City Line มากเกินไป จนลืมวัตถุประสงค์ของโครงการนี้

---

แต่ในปัจจุบัน การไปให้ความสำคัญกับ Commuter มาก ทำให้ Purpose ของโครงการ ผิดเพี้ยนไปจากที่ระบุใน Proposal และสุดท้ายมันก็ไปลงเอยกับ SMRT : East West Line - Changi Airport Extension Model ที่นำรถไฟฟ้า Metro หรือ Rapid Transit เข้าไปรับส่งคนในสนามบิน

และปัจจุบันนี้ผมว่า SARL นั้นไม่ได้มีความแตกต่างจาก BTS และ MRT เลย และเป็นการใช้ทรัพยากรที่มีอยู่ไม่คุ้มค่า มีรถ Spec สูงเทียบเท่า High speed train แต่ใช้ประโยชน์มันเพื่อการเดินรถในรูปแบบ Rapid Transit เท่านั้น

---

แต่ปัญหาที่ผ่านมา คนใช้บริการ City Line นั้นเรียกร้องให้เพิ่มความถี่อยู่ตลอดเวลา จนบางครั้งต้องยกเลิกการบริการ Express Line เพื่อนำรถแพงมา Serve คนใช้บริการถูกๆ

จุดนี้ SRTET ต้องถามตัวเองว่า

1.จุดยืนของ Suvarnabhumi Airport Rail Link นั้นอยู่ที่ไหนกันแน่ ระหว่าง Airport Passenger กับ Local Passenger

2.คุณดูแล ผดส. Express Line ดีและคุ้มค่ากับเงินที่เขาเสียไปเกือบๆ 2 เท่าของ City Line พอแล้วหรือยัง

เท่าที่ผมสังเกต SRTET นั้น ยังดูแล ผดส. Express Line ยังไม่ดีเทียบเท่ากับ ผดส. City Line ที่จ่ายถูกกว่ากันเกือบครึ่ง โดย ผดส. Express Line แทบจะไม่ได้รับความสะดวกใดๆ เลยจากการใช้บริการ อย่างเช่น

- การให้บริการ Express Line มีน้อยกว่า City Line อย่างเห็นได้ชัด และบางครั้งมีการนำรถ Express Line ไปให้บริการ ผดส. City Line ซึ่งเป็นการเอาเปรียบและไม่ให้เกียรติ ผดส. ที่จ่ายแพงกว่า ทั้งๆ ที่ควรจะให้บริการ ผดส. ที่จ่ายแพงก่อน (You will get as your pay.)

- แต่เดิม In-Town Check In ผดส. City Line สามารถใช้บริการได้ ทั้งๆ ที่ควรจะให้บริการเฉพาะ ผดส. Express Line เท่านั้น เพื่อให้ ผดส. City Line ที่แบกกระเป๋าใบโตๆ มา เห็นข้อเสียของการแบกกระเป๋าไปเบียดเสียดกับผู้คนบน City Line และเปลี่ยนใจใช้บริการ Express Line และใช้บริการ In-Town Check In (กรณีสายการบินที่เดินทางมาเปิดให้บริการ)

- ทางเข้าสถานี ที่มีระยะทางเดินไกลกว่า ผดส. City Line ที่สถานีมักกะสัน หากเดินทางจาก ถนนอโศก - ดินแดง คุณจะพบกับส่วนของ Concourse ของ City Line ก่อน (อีกหน่อยมี Sky Walk เชื่อมถึง Concourse City Line แล้ว Express จะมีแต่เจ๊งกับเจ๊ง)

- แต่ปัญหาทางเข้านี้ ใช้ว่าจะมีทางออก ในเมื่อ ผดส. Express Line เราเน้นคนต่างชาติอยู่แล้ว เราจะไปแคร์คนไทยทำไม? ก็จัด Shuttle Bus (ขนาดไม่ต้องใหญ่มากก็ได้ เอาไซส์ประมาณรถ Metrobus) วิ่งจากสถานีมักกะสันหรือพญาไท ไปส่งตามโรงแรมต่างๆ อาจจะจัดเส้นทางไว้หลายๆ เส้นทาง ส่งกันให้ถึงที่ โดยอาจจะเพิ่มค่าโดยสาร Express Line เป็น 450 บาท ต่อเที่ยว แล้วเอามาลงทุนในส่วนนี้เพิ่ม

- ออกโปรโมชั่นบัตรโดยสาร ขั้นตอนนี้อาจจะต้องรอระบบตั๋วร่วม หรือ Rabbit ให้ครอบคลุม แล้วขายกันตั้งแต่ตรงสายพานรับกระเป๋าไปเลย เช่น Tourist Pass (2 rides on SARL Express Line and 3 days unlitmited travel on BTS and MRT)

- พนักงานในท่าอากาศยาน ควรจะได้รับส่วนลดพิเศษในการโดยสาร Express Line โดยทำบัตรโดยสารร่วมกับบัตรของ AOT เพื่อป้องกันคนทั่วไปใช้สิทธิ์นี้ สำหรับราคาพนักงานท่าอากาศยาน อาจจะขึ้น Express Line ในราคา City Line (มักกะสัน 35 บาท/พญาไท 45 บาท) เพื่อลดความหนาแน่นบน City Line

ผู้บริการ SRTET ลองไปนั่งคิดทบทวนว่า อะไรควรมาก่อนมาหลังสำหรับโครงการนี้ ระหว่าง Local Passenger หรือ Airport Passenger หรืออาจจะใช้ข้อความข้างบนเป็น Guideline ในการแก้ไขปัญหา'ขาดทุนบักโกรก'ก็ได้

สุดท้าย โครงการนี้ ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องไปแคร์พวก คอนโด บ้านจัดสรร ที่ผุดขึ้นมาตามเส้นทางแม้แต่น้อย ทำหน้าที่ของตัวเองคือ "ขนคนระหว่าง ในเมือง กับ สนามบิน" ให้ดีที่สุด แค่นั้นพอ

สำหรับพวก คอนโด บ้านจัดสรร ที่มาขอแจมนั้น ปล่อยให้เป็นหน้าที่ของ รถไฟฟรีเพื่อประชาชน (ปัจจุบัน) และ สายสีแดง (อนาคต) จะดีกว่า