ในเช้าวันอังคารที่ 12 มีนาคม 2556 ผู้ใช้บริการรถไฟฟ้า BTS สายสุขุมวิท ได้พบกับเหตุการณ์ระทึกขวัญขึ้น เมื่อรถไฟฟ้ามุ่งหน้าสถานีหมอชิต ได้หยุดลงก่อนเข้าชานชาลาสถานีสยาม (เข้าชานชาลาไปแล้ว 2 ตู้ แต่อีก 2 ตู้ยังอยู่นอกเขตชานชาลา) และปนะตูรถไฟฟ้าได้เปิดออก ทำให้ผู้โดยสารที่โดยสารในตู้ที่อยู่นอกเขตชานชาลา อกสั่นขวัญแขวนกันไปตามๆ กัน
หลังจากเหตุการณ์นี้ สังคมไทยได้ตั้งคำถามถึงความปลอดภัยในการให้บริการรถไฟฟ้า BTS และผมก็อยากจะแชร์ข้อมูลให้ได้ทราบกันครับ
โดยการควบคุมระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสนั้น จะควบคุมผ่านระบบอาณัติสัญญาณของ Bombardier Transportation มีการควบคุมในการให้บริการได้ 2 แบบคือ
1.Automatic Train Operation หรือที่เรียกกันสั้นๆ ว่า ATO
- โดยการขับแบบ ATO นั้น พขร. หรือ Train Controller ซึ่งต่อไปผมจะเรียกว่า TC จะมีหน้าที่ในการดูแล ผดส.ให้เข้าสู่ขบวนรถด้วยความปลอดภัย (Platform Duty) เมื่อ ผดส. เข้าสู่ขบวนรถเรียบร้อยแล้ว จากนั้นกดปุ่มปิดประตูรถ และกดปุ่ม ATO Start เพื่อออกรถ โดยเมื่อเส้นทางถูกเตรียมสำหรับรถไฟฟ้าขบวนนี้แล้ว ไฟเขียวที่ปุ่ม ATO Start จะกระพริบ และ Monitor การเดินรถจนกว่าจะถึงจุดจอด (จุด Hotel) ที่สถานีต่อไป และวนลูปไปเรื่อยๆ จนกว่าจะหมดหน้าที่ในเที่ยวดังกล่าว
- ส่วนการควบคุมที่เหลือ ไม่ว่าจะเป็น ความเร็วของรถ การหยุดรถ การเปิดประตู จะเป็นการควบคุมของระบบอาณัติสัญญาณทั้งหมด และแจ้งให้ TC ทราบผ่าน ATC Monitor ภายในห้องคนขับ
2.Manual with Cab Signal หรือ โหมด MCS
- การขับในโหมดนี้ TC จะเป็นคนควบคุมขบวนรถเองทั้งหมด ภายใต้การดูแลของระบบอาณัติสัญญาณ หากมีการใช้ความเร็วเกินที่ ATC กำหนด ขบวนรถจะใส่ Emergency Break หรือ EB โดยอัตโนมัติ
สำหรับเหตุการณ์นี้ นายช่างอาณัติ อาภาภิรมย์ ได้ชี้แจงมาผ่านสื่อว่า
เมื่อเวลา 9.47 นาที รถได้วิ่งจากชิดลมเข้าสยาม ปรากฎว่ารถมีปัญหาคือการติดต่อระหว่างหอควบคุมกับรถไฟฟ้าขาดหายไป ทำให้รถหยุดวิ่งทันที นี่คือระบบความปลอดภัยของตัวรถ เจ้าหน้าที่จึงต้องปรับเป็นขับแมนนวลแทน และโดยปกติเมื่อต้องขับแมนนวล เวลาจอดเจ้าหน้าที่จะต้องออกมาตรวจก่อนจะเปิดประตูให้ผู้โดยสาร แต่ครั้งนี้ติดปัญหาตรงมันมีแพทฟอร์มสกรีนดอร์ทำให้เจ้าหน้าที่ออกไปไม่ได้ และเกิดความสับสนคิดว่าถึงจุดจอดแล้ว เลยกดเปิดประตู แล้วความเป็นจริงประตูก็เปิด 2 นาทีเท่านั้น เมื่อเขาทราบแล้วก็ได้แก้ไขสถานการณ์
"แต่จากภาพที่ปรากฎซึ่งดูน่ากลัวก็เข้าใจได้ ทุกวันนี้โลกไซเบอร์มันเร็วมาก แล้วไปบอกว่ารถกำลังวิ่งอยู่ โอ้ย..ตาย ปกติการขับแบบออโตเมติกจะไม่มีปัญหาเลย จะจอดตรงจุด ถ้ามีปัญหาก็จะหยุดทันที มันมีระบบป้องกันเซฟหลายชั้น จากปัญหาครั้งนี้ต่อไปก็คิดว่าเราจะเพิ่มขั้นตอนในการตรวจสอบมากขึ้น กรณีขับแมนนวลต่อไปอาจต้องขออนุญาตจากที่ควบคุมอีกชั้นหนึ่ง เพื่อความปลอดภัยยิ่งขึ้น"
จากการลงพื้นที่สำรวจบริเวณสถานีสยาม หลังจากเกิดเหตุการณ์ระทึกขวัญดังกล่าว ... พบว่า บริเวณที่จุดจอดชานชาลาทั้ง 4 ของสถานีสยาม จะมี ป้าย H จุดจอด ติดตั้งไว้อยู่ พร้อมทั้งราวเหล็กเหนือแผงกั้นขอบทางบริเวณนั้นจะเป็นสีเหลือง ซึ่งราวสีเหลืองนี้สามารถมองเห็นได้ชัดเจนจาก Parc Paragon หรือแม้แต่ในลิฟท์แก้วของห้างสรรพสินค้า Siam Paragon เอง
ภาพที่ 1 : ป้ายสัญลักษณ์จุดจอด
ภาพที่ 2 : ป้ายสัญลักษณ์จุดจอด บริเวณจุดจอดชานชาลาที่ 2 สถานีสยาม มุ่งหน้าสถานีหมอชิต
ภาพที่ 3 : ป้ายสัญลักษณ์จุดจอด บริเวณจุดจอดชานชาลาที่ 4 สถานีสยาม มุ่งหน้าสถานีสนามกีฬาฯ
และนอกจากนี้ จะมีเส้น Marking สีเหลือง บริเวณพื้นชานชาลา บริเวณจุดจอดรถทุกสถานี
ภาพที่ 4: เส้น Marking สีเหลืองที่พื้นชานชาลา บริเวณจุดจอดชานชาลาที่ 2 สถานีสยาม มุ่งหน้าสถานีหมอชิต
ภาพที่ 5 : เส้น Marking สีเหลืองที่พื้นชานชาลา บริเวณจุดจอดชานชาลาที่ 4 สถานีสยาม มุ่งหน้าสถานีสนามกีฬาฯ
ซึ่งจากการสอบถามผู้อยู่ในเหตุการณ์ พบว่า ตู้โดยสารที่เกิดเหตุการณ์ประตูเปิดกลางอากาศ จะอยู่บริเวณตู้ที่ 3 และ 4 โดยเป็นรถไฟฟ้าแบบ 4 ตู้ ยี่ห้อ CNR
โดยการ Operate ปกตินั้น การจอดรถจะเป็นลักษณะดังภาพ
ภาพที่ 6 : แผนผังแสดงการหยุดรถไฟฟ้า สถานีสยาม ในการเดินรถปกติ (จุดสีเหลืองแสดงถึงตำแหน่งป้ายจุดจอด)
ขบวนรถ จะใช้ช่องจอด กินช่องประตูบนสถานีตั้งแต่หมายเลข 7 ไปจนถึงหมายเลข 22 ทั้งหมด 16 ประตู จะไม่เลยขอบสถานี นอกเหนือจากหมายเลข 7 - 22 จะมีประตู PSD ปิดกั้นอยู่
แต่เหตุการณ์ในวันนี้ หากเลวร้ายที่สุด คือรถเข้าสถานีมาแค่ 2 ตู้ จะเป็นดังภาพ
ภาพที่ 7 : แผนผังแสดงการหยุดรถไฟฟ้า สถานีสยาม ในเหตุการณ์เช้าวันที่ 12 มีนาคม 2556 (จุดสีเหลืองแสดงถึงตำแหน่งป้ายจุดจอด)
จะเห็นว่าหากเลวร้ายสุด รถจะเข้ามาจอดที่ประตูหมายเลข 17 เป็นประตูแรก เลยจนออกนอกสถานี ทำให้ ผดส. ออกจากขบวนรถได้เพียง 6 ประตู จากทั้งหมด 16 ประตู
แต่ระยะจากจุดจอดรถที่เกิดเหตุ ไปถึงป้าย H จะเหลือประมาณ 43 เมตร ดังนั้น TC จะเห็นแน่นอนว่าว่ารถยังไม่ถึง ป้าย H ที่ว่า
นอกจากนี้ การเปิดประตูรถ จะต้องมีการเช็คทุกครั้งว่ารถถึงจุดจอดแล้ว ในกรณีนี้ ตามข่าวบอกว่าระบบล่ม แต่ยังสามารถใช้ Visual Check ได้ครับ โดยการเปิดประตูห้องคนขับ หรือ ประตู Cab ออกมาดูบริเวณพื้นขอบชานชาลา และสามารถที่จะเคลื่อนรถไปยังจุดจอดที่กำหนดได้ โดยใช้สายตาและการควบคุมรถโดย TC โดยถ้าถึงจุดจอดจะมี Marking เป็นเส้นสีเหลืองๆ ไว้ และเปิดประตูรถเมื่อรถเคลื่อนถึงจุดจอด
นอกจากจุดสังเกต 2 จุดที่ผมยกมาให้เห็นแล้ว ยังมีจุดที่สามารถสังเกตได้อีก เช่น กระจกนูนที่ติดตั้งอยู่เหนือชานชาลา บริเวณจุดจอดของขบวนรถ ตำแหน่งบันไดเลื่อน เสาของสถานี หรือแม้แต่ในการจอดชานชาลาที่เกิดเหตุ อย่างน้อย TC อาจจะต้องมองเห็นอาคาร Siam Center และ Parc Paragon ก่อนถึงจุดจอดแน่นอน อีกทั้งการขับรถเส้นทางเดิมทุกๆ วันซ้ำแล้วซ้ำเล่า ย่อมจำจุดสังเกตได้ดีครับ
แต่เหตุการณ์วันนี้ คาดว่า TC คงเช็คไม่รอบคอบ หรือลืมขั้นตอนใดขั้นตอนหนึ่งใน Procedure ทำให้เกิดเหตุการณ์ประตูเปิดกลางอากาศ
นับว่ายังโชคดีที่ไม่มีผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์ดังกล่าว แต่ก็เป็นบทเรียนราคาแพงให้กับ BTSC และคนอีกหลายคนครับ
บทวิเคราะห์ ประตู BTS เปิดกลางอากาศ
หลังจากเหตุการณ์นี้ สังคมไทยได้ตั้งคำถามถึงความปลอดภัยในการให้บริการรถไฟฟ้า BTS และผมก็อยากจะแชร์ข้อมูลให้ได้ทราบกันครับ
โดยการควบคุมระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสนั้น จะควบคุมผ่านระบบอาณัติสัญญาณของ Bombardier Transportation มีการควบคุมในการให้บริการได้ 2 แบบคือ
1.Automatic Train Operation หรือที่เรียกกันสั้นๆ ว่า ATO
- โดยการขับแบบ ATO นั้น พขร. หรือ Train Controller ซึ่งต่อไปผมจะเรียกว่า TC จะมีหน้าที่ในการดูแล ผดส.ให้เข้าสู่ขบวนรถด้วยความปลอดภัย (Platform Duty) เมื่อ ผดส. เข้าสู่ขบวนรถเรียบร้อยแล้ว จากนั้นกดปุ่มปิดประตูรถ และกดปุ่ม ATO Start เพื่อออกรถ โดยเมื่อเส้นทางถูกเตรียมสำหรับรถไฟฟ้าขบวนนี้แล้ว ไฟเขียวที่ปุ่ม ATO Start จะกระพริบ และ Monitor การเดินรถจนกว่าจะถึงจุดจอด (จุด Hotel) ที่สถานีต่อไป และวนลูปไปเรื่อยๆ จนกว่าจะหมดหน้าที่ในเที่ยวดังกล่าว
- ส่วนการควบคุมที่เหลือ ไม่ว่าจะเป็น ความเร็วของรถ การหยุดรถ การเปิดประตู จะเป็นการควบคุมของระบบอาณัติสัญญาณทั้งหมด และแจ้งให้ TC ทราบผ่าน ATC Monitor ภายในห้องคนขับ
2.Manual with Cab Signal หรือ โหมด MCS
- การขับในโหมดนี้ TC จะเป็นคนควบคุมขบวนรถเองทั้งหมด ภายใต้การดูแลของระบบอาณัติสัญญาณ หากมีการใช้ความเร็วเกินที่ ATC กำหนด ขบวนรถจะใส่ Emergency Break หรือ EB โดยอัตโนมัติ
สำหรับเหตุการณ์นี้ นายช่างอาณัติ อาภาภิรมย์ ได้ชี้แจงมาผ่านสื่อว่า
เมื่อเวลา 9.47 นาที รถได้วิ่งจากชิดลมเข้าสยาม ปรากฎว่ารถมีปัญหาคือการติดต่อระหว่างหอควบคุมกับรถไฟฟ้าขาดหายไป ทำให้รถหยุดวิ่งทันที นี่คือระบบความปลอดภัยของตัวรถ เจ้าหน้าที่จึงต้องปรับเป็นขับแมนนวลแทน และโดยปกติเมื่อต้องขับแมนนวล เวลาจอดเจ้าหน้าที่จะต้องออกมาตรวจก่อนจะเปิดประตูให้ผู้โดยสาร แต่ครั้งนี้ติดปัญหาตรงมันมีแพทฟอร์มสกรีนดอร์ทำให้เจ้าหน้าที่ออกไปไม่ได้ และเกิดความสับสนคิดว่าถึงจุดจอดแล้ว เลยกดเปิดประตู แล้วความเป็นจริงประตูก็เปิด 2 นาทีเท่านั้น เมื่อเขาทราบแล้วก็ได้แก้ไขสถานการณ์
"แต่จากภาพที่ปรากฎซึ่งดูน่ากลัวก็เข้าใจได้ ทุกวันนี้โลกไซเบอร์มันเร็วมาก แล้วไปบอกว่ารถกำลังวิ่งอยู่ โอ้ย..ตาย ปกติการขับแบบออโตเมติกจะไม่มีปัญหาเลย จะจอดตรงจุด ถ้ามีปัญหาก็จะหยุดทันที มันมีระบบป้องกันเซฟหลายชั้น จากปัญหาครั้งนี้ต่อไปก็คิดว่าเราจะเพิ่มขั้นตอนในการตรวจสอบมากขึ้น กรณีขับแมนนวลต่อไปอาจต้องขออนุญาตจากที่ควบคุมอีกชั้นหนึ่ง เพื่อความปลอดภัยยิ่งขึ้น"
จากการลงพื้นที่สำรวจบริเวณสถานีสยาม หลังจากเกิดเหตุการณ์ระทึกขวัญดังกล่าว ... พบว่า บริเวณที่จุดจอดชานชาลาทั้ง 4 ของสถานีสยาม จะมี ป้าย H จุดจอด ติดตั้งไว้อยู่ พร้อมทั้งราวเหล็กเหนือแผงกั้นขอบทางบริเวณนั้นจะเป็นสีเหลือง ซึ่งราวสีเหลืองนี้สามารถมองเห็นได้ชัดเจนจาก Parc Paragon หรือแม้แต่ในลิฟท์แก้วของห้างสรรพสินค้า Siam Paragon เอง
ภาพที่ 1 : ป้ายสัญลักษณ์จุดจอด
ภาพที่ 2 : ป้ายสัญลักษณ์จุดจอด บริเวณจุดจอดชานชาลาที่ 2 สถานีสยาม มุ่งหน้าสถานีหมอชิต
ภาพที่ 3 : ป้ายสัญลักษณ์จุดจอด บริเวณจุดจอดชานชาลาที่ 4 สถานีสยาม มุ่งหน้าสถานีสนามกีฬาฯ
และนอกจากนี้ จะมีเส้น Marking สีเหลือง บริเวณพื้นชานชาลา บริเวณจุดจอดรถทุกสถานี
ภาพที่ 4: เส้น Marking สีเหลืองที่พื้นชานชาลา บริเวณจุดจอดชานชาลาที่ 2 สถานีสยาม มุ่งหน้าสถานีหมอชิต
ภาพที่ 5 : เส้น Marking สีเหลืองที่พื้นชานชาลา บริเวณจุดจอดชานชาลาที่ 4 สถานีสยาม มุ่งหน้าสถานีสนามกีฬาฯ
ซึ่งจากการสอบถามผู้อยู่ในเหตุการณ์ พบว่า ตู้โดยสารที่เกิดเหตุการณ์ประตูเปิดกลางอากาศ จะอยู่บริเวณตู้ที่ 3 และ 4 โดยเป็นรถไฟฟ้าแบบ 4 ตู้ ยี่ห้อ CNR
โดยการ Operate ปกตินั้น การจอดรถจะเป็นลักษณะดังภาพ
ภาพที่ 6 : แผนผังแสดงการหยุดรถไฟฟ้า สถานีสยาม ในการเดินรถปกติ (จุดสีเหลืองแสดงถึงตำแหน่งป้ายจุดจอด)
ขบวนรถ จะใช้ช่องจอด กินช่องประตูบนสถานีตั้งแต่หมายเลข 7 ไปจนถึงหมายเลข 22 ทั้งหมด 16 ประตู จะไม่เลยขอบสถานี นอกเหนือจากหมายเลข 7 - 22 จะมีประตู PSD ปิดกั้นอยู่
แต่เหตุการณ์ในวันนี้ หากเลวร้ายที่สุด คือรถเข้าสถานีมาแค่ 2 ตู้ จะเป็นดังภาพ
ภาพที่ 7 : แผนผังแสดงการหยุดรถไฟฟ้า สถานีสยาม ในเหตุการณ์เช้าวันที่ 12 มีนาคม 2556 (จุดสีเหลืองแสดงถึงตำแหน่งป้ายจุดจอด)
จะเห็นว่าหากเลวร้ายสุด รถจะเข้ามาจอดที่ประตูหมายเลข 17 เป็นประตูแรก เลยจนออกนอกสถานี ทำให้ ผดส. ออกจากขบวนรถได้เพียง 6 ประตู จากทั้งหมด 16 ประตู
แต่ระยะจากจุดจอดรถที่เกิดเหตุ ไปถึงป้าย H จะเหลือประมาณ 43 เมตร ดังนั้น TC จะเห็นแน่นอนว่าว่ารถยังไม่ถึง ป้าย H ที่ว่า
นอกจากนี้ การเปิดประตูรถ จะต้องมีการเช็คทุกครั้งว่ารถถึงจุดจอดแล้ว ในกรณีนี้ ตามข่าวบอกว่าระบบล่ม แต่ยังสามารถใช้ Visual Check ได้ครับ โดยการเปิดประตูห้องคนขับ หรือ ประตู Cab ออกมาดูบริเวณพื้นขอบชานชาลา และสามารถที่จะเคลื่อนรถไปยังจุดจอดที่กำหนดได้ โดยใช้สายตาและการควบคุมรถโดย TC โดยถ้าถึงจุดจอดจะมี Marking เป็นเส้นสีเหลืองๆ ไว้ และเปิดประตูรถเมื่อรถเคลื่อนถึงจุดจอด
นอกจากจุดสังเกต 2 จุดที่ผมยกมาให้เห็นแล้ว ยังมีจุดที่สามารถสังเกตได้อีก เช่น กระจกนูนที่ติดตั้งอยู่เหนือชานชาลา บริเวณจุดจอดของขบวนรถ ตำแหน่งบันไดเลื่อน เสาของสถานี หรือแม้แต่ในการจอดชานชาลาที่เกิดเหตุ อย่างน้อย TC อาจจะต้องมองเห็นอาคาร Siam Center และ Parc Paragon ก่อนถึงจุดจอดแน่นอน อีกทั้งการขับรถเส้นทางเดิมทุกๆ วันซ้ำแล้วซ้ำเล่า ย่อมจำจุดสังเกตได้ดีครับ
แต่เหตุการณ์วันนี้ คาดว่า TC คงเช็คไม่รอบคอบ หรือลืมขั้นตอนใดขั้นตอนหนึ่งใน Procedure ทำให้เกิดเหตุการณ์ประตูเปิดกลางอากาศ
นับว่ายังโชคดีที่ไม่มีผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์ดังกล่าว แต่ก็เป็นบทเรียนราคาแพงให้กับ BTSC และคนอีกหลายคนครับ